ИДЕАЛЬНЫЕ МОТОРЫ ЗОЛОТОЙ КАРДАН И МОКРАЯ РУЛЕВАЯ РЕЙКА

В первой части материала о Renault Duster первого поколения мы выяснили, что заслуженный внедорожный имидж и конструктивная простота не идут на пользу кроссоверу. Кузов страдает от недостаточного ухода и повреждений, дешевая электрика может подкинуть сюрпризы, несмотря на свою простоту, да и оборудование кузова склонно к небольшим, но нередким отказам. Да, все проблемы можно назвать мелкими, но легче ли от этого владельцу, если их много? Сегодня мы поговорим о надежности ходовой части, моторов и коробок передач Duster и выясним, применим ли к ним тот же вопрос или здесь простота все же играет на руку владельцу и продлевает ресурс.

Ходовая часть

Тормозная система на большинстве машин – с дисковыми тормозами спереди и с барабанами сзади. Диски бывают диаметром 269 и 280 мм. Разница невелика, а меньший размер полагается машинам до рестайлинга с моторами 1,6. Двухлитровые имели 280-миллиметровые диски с самого начала, а после рестайлинга автомобили со всеми моторами получили «большие» тормоза. Впрочем, диск все равно маловат, да и толщиной похвастаться не может: 24 мм – это показатель, типичный для японских компактов.

Для сравнительно тяжелой машины эффективность тормозов очень умеренная, и при эксплуатации в горной местности у машин с АКП перегрев тормозов – дело обычное. Впрочем, в городском режиме серьезных претензий к эффективности нет, если ESP не перегреет диски. Но лишний раз стоит напомнить, что Duster даже с достаточно мощным двухлитровым мотором – это автомобиль не для гонок. Ресурс колодок очень умеренный, и многие жалуются, что менять их приходится буквально каждые две замены масла. Диски тоже служат недолго: в таких условиях помимо обычного износа причиной для замены легко становится перегрев и биение.

Из неприятных особенностей стоит упомянуть регулярное прикипание болтов крепления диска к ступице: их материал очень некачественный, шлицы срывает легко, причем болтов крепления аж по два на колесо. Пальцы плавающего суппорта тоже требуют повышенного внимания: качество пыльников не очень высокое, и при пробегах до сотни их обычно рекомендуют заменить.

На задней оси даже у мощных версий стоят барабаны. Конечно, есть комплекты для перехода на дисковые механизмы, но барабанные тормоза выбраны не случайно: они позволяют сохранить эффективность работы тормозов при движении в грязи, в песке, в воде и так далее. А на Duster в такие глубины заезжают регулярно, так что барабаны тут предпочтительнее, и пусть эффективность торможения с ними явно была не в приоритете. По ресурсу колодок и барабанов они сильно опережают передние тормоза, и часто при пробегах свыше сотни тысяч задние «расходники» еще родные.

Но перебирать барабанные механизмы все равно придется. Внутри начинают течь тормозные цилиндры, а штифты и пружины механизма могут буквально разваливаться от коррозии. С ручником проблем нет, и если задние тормоза не очень сильно текут и не развалились, он будет уверенно держать машину – надо только смазывать тросы и менять их примерно раз в 4-5 лет. В целом, учитывая цену деталей менее чем в 2000 рублей на колесо, ремонт задних тормозов владельца не разорит. Но проверить работу механизмов перед покупкой стоит, потому что обслуживают Duster иногда, как Жигули – например, легко могут просто заглушить трубку или снять колодки вместо ремонта тормозов.

На машинах возрастом около 10 лет уже нужно проверять состояние тормозных магистралей: случаются и раздутия, и свищи. А вот тормозные шланги при этом требуют замены сравнительно редко.

Система ABS достаточно надежна, серьезных жалоб на датчики и ее работу в целом нет. Иногда встречаются проблемы с коррозией контактов или поломками проводки, но это единичные случаи. Порой отгнивают кольца задающих дисков на ШРУС спереди, но они есть в продаже, и это недорогая проблема. Передние датчики системы чаще ломают при попытке замены ступицы, поскольку датчик в ней закисает намертво. Так что если вы планируете ее снятие, то лучше покупайте новый датчик заранее.

Подвеска

Подвеска у Duster отличная: недорогая, при этом прочная и ресурсная. Ценный баланс подвески состоит в том, что она неплохо выдерживает бездорожье и обеспечивает вполне приличное поведение машины на асфальте. Конструктивно у полноприводных машин – стойки МакФерсон вкруг и по три рычага на сторону сзади, а у переднеприводных сзади простая скручиваемая балка.

В большинстве случае до пробегов в сотню тысяч километров ремонт в передней подвеске требуется только для замены стоек стабилизаторов поперечной устойчивости, втулок самого амортизатора (или их смазки) и ступичных подшипников – последние откровенно слабоваты для тяжелого автомобиля. Подшипники часто выходят из строя еще и из-за коррозии: герметичность у них низкая, стоит чуть залить ступицы при мойке или на бездорожье – и внутри можно будет найти ржавчину. Втулки амортизаторов в основном не люфтят, а скрипят из-за неудачной конструкции и неприспособленности к большому ходу подвески, так что смазка – не самый плохой способ временно нейтрализовать проблему. А вот поставить втулки большего размера и с лучшим прижатием, которые не будет проворачивать, к сожалению, сложно.

Еще в передней подвеске в зоне риска оказываются пыльники шаровых опор. Они слабо защищены, поэтому при выездах на бездорожье и поездках по глубокому снегу и песку стоит регулярно проверять их состояние. Ближе к сотне тысяч пробега у любителей не тормозить на ямках могут появиться люфты и у сайлентблоков переднего рычага, но большинство водителей легко дотягивают без проблем до пробегов более 150 тысяч. Амортизаторы слабоваты и при регулярном движении по плохим дорогам на высокой скорости не гарантируют даже сотню тысяч до замены. Но при адекватной городской эксплуатации обычно держатся до 130-150 тысяч. И еще нужно не забывать следить за болтами подрамника, они склонны откручиваться из-за неравномерности нагрузки на нем.

В задней подвеске переднеприводных версий в основном страдают амортизаторы и их нижние опоры – уже при пробегах чуть более 50 тысяч они могут потребовать замены. Сайлентблоки задней балки очень надежны и даже при пробегах сильно за 200 могут быть родными. Впрочем, случаев замен при пробегах до сотни хватает – видимо, качество нестабильное, или сказывается какой-то неучтенный фактор.

У машин с полным приводом амортизаторы сзади не лучше, чем у переднеприводных, и служат немногим дольше. А еще стойки имеют неприятную особенность задевать пружиной за локер задней арки – он на большинстве машин установлен нештатный. Простенькие сайлентблоки рычагов стоят недорого, и заменить их не проблема, но вот их ресурс малопредсказуемый. Кто-то меняет их уже после 30 тысяч пробега, кто-то перебирает после 150. Сделать полный вывод о ресурсных возможностях мешает и регулярная переборка подвески из-за поломок ступичных подшипников и для замены пружин. Штатные пружины тонкие и корродируют легко, так что владельцы ставят усиленные, причем есть несколько отечественных производителей, которые специализируются на версиях пружин повышенной прочности. Но при их установке придется  смириться с тем, что задняя часть авто становится очень жесткой. Ну а ступичные подшипники сзади служат недолго, как и в передней подвеске.

Рулевое управление

Рулевое с обычным ГУР не столь надежно, как хотелось бы. При пробегах за 150 тысяч километров шансы на течи и люфты рейки очень сильно растут, а кому-то «везло» сильнее, и рейку меняли еще в гарантийный срок из-за течей. При покупке машины внимательно смотрите на пыльники рейки: если они мокрые, то шансы на то, что вы будете доливать Elfmatic по литру за сезон, очень высоки. Впрочем, это еще приемлемое качество – до рестайлинга рейки были такими, что их меняли по штуке в год по гарантии из-за течей и скрипа. Рейки с ресурсом более 150 тысяч на Duster стали ставить только к 2017 году. Кстати, производитель оригинальной рейки – TRW, но есть нюанс: он бывает турецкий и индийский, и индийский, по слухам, лучше.

Помимо рейки в рулевом управлении регулярно встречается проблема с датчиком давления ГУР. В старых версиях он подтекает, а при отказе сильно плавают обороты двигателя при маневрах. Шланги системы – тоже не образец качества, и течи из-за прорывов рукавов случаются регулярно.

Трансмиссия

Ресурс ШРУС очень умеренный, уже при пробегах за 50 тысяч машины могли потребовать замены привода, в том числе из-за люфта внутреннего трипода. Впрочем, в большинстве случаев причиной проблем с ресурсом является установка нестандартных шин и дисков, что кратно повышает нагрузки на трансмиссию. С ремонтами же ситуация не всегда простая: в оригинале деталь меняется только в виде привода в сборе, а неоригинальные часто на деле не подходят.

Механические коробки

Шестиступенчатая ручная коробка на Duster – это TL4, вполне удачный агрегат с тросовым приводом и с предельным передаваемым моментом в 240-260 Нм. Из его проблем в основном можно отметить течи масла и закисание тросов привода. При больших пробегах проявляет себя износ синхронизаторов третьей и четвертой передач. Из-за особенностей механизма переключения на Duster регулярно попадаются машины с поломанными муфтами и валами третьей передачи.

Пятиступенчатая коробка переднеприводных версий – это JR5, хорошо знакомая по Logan и давно локализованная в Тольятти. Это тоже достаточно удачная коробка, и проблемы у нее, в общем-то, те же, что и у шестиступки. Если следить за маслом и вовремя менять тросы привода, то хлопот она не доставляет.

Обе коробки оснащены гидроприводом сцепления, достаточно надежным, несмотря на цельнопластиковую конструкцию основных элементов. Маховики здесь простые одномассовые, а сцепление надежное – при городской эксплуатации его ресурс сильно превышает сотню тысяч километров.

Автоматические коробки

На Duster ставили улучшенную вариацию немолодой АКП AL4 с индексами DP2/DP8: первый вариант – для моноприводных версий, второй – для полноприводных. По сути, отличия между ними только в редукторе и усиленной системе охлаждения у полноприводной версии, внутри коробки максимально похожи. В отличие от DP0, тут увеличена производительность системы охлаждения и применен усиленный гидротрансформатор, который не так сильно изнашивается, как у более старых версий коробок. Конструкция остается предельно простой и дешевой в ремонте, а при регулярной замене масла хотя бы раз в 50 тысяч и отсутствии перегревов эта коробка уже стабильно служит свои 150-200 тысяч пробега, не страдая ни потерями давления, ни износом пакета соленоидов и биениями валов. Проблемы старых версий случаются, но значительно реже и при жестком несоблюдении правил эксплуатации – например, у любителей помучить машину на бездорожье или у тех, кто принципиально не меняет масло в АКП.

Остальные обладатели машин с АКП могут особенно не переживать: если они готовы платить за обслуживание коробки, то она прослужит достаточно долго и не выйдет из строя внезапно. Вот только динамика и расход топлива с четырехступенчатым автоматом определенно не порадуют. Расход в городском режиме заметно выше, чем с механикой, а динамика в диапазоне 0-60 настолько же хуже.

Полный привод

Как ни странно, угловой редуктор и даже задний мост с муфтой привода задней оси подводят сравнительно редко. Муфта может работать с рывками и задержками, если масло в ней не меняют или есть проблемы с разъемами электрики и сбоят датчики системы АБС. Но почти все проблемы легко устранимы. А настоящей бедой полноприводных версий является карданный вал. Его ресурс в условиях реального использования полного привода на бездорожье составляет 50 тысяч километров. В городском режиме он заметно выше, но уже при пробегах за сотню кардан обычно имеет люфты или закусывания крестовин. А самое неприятное в этой ситуации то, что он неразборный, и штатной процедуры замены крестовин не существует.

Штатные крестовины имеют размеры 19х55,7 мм и установлены заводским кернением. Поставить новую крестовину в ту же вилку можно, но шансы на брак очень высокие, да и крестовины эти слабые. Типичный способ ремонта от «бывалых гаражных мастеров» – это посадка на суперклей или на эпоксидку. Если есть возможность проточки канавки под стопорное кольцо, то обычно выгоднее поставить более крупную крестовину с диаметром подшипника 22 мм – такие ставят на многие японские автомобили. Ну или расточить под крестовины вазовской «классики», размером 23.8х61.3, которые очень распространены и вполне надежны. Можно поставить и более крупные крестовины, благо ходовых вариантов хватает. Но все это требует либо приварки новых фланцев с балансировкой, либо расточки старых крестовин, опять же с балансировкой. В итоге цена ремонта обычно превышает 25-28 тысяч рублей, что немало по меркам бюджетного автомобиля. Ну а покупка нового кардана – это приключение ценой от 50 тысяч рублей, и по ресурсу он вряд ли будет лучше старого.

Моторы

Простота и ремонтопригодность успешно соседствуют под капотом с максимально бюджетным исполнением всех элементов. Везде, где можно было сэкономить десять евроцентов, их сэкономили. Для владельца это означает, что всевозможные мелкие элементы, от хомутов до пластиковых бачков, сделаны не очень хорошо, закреплены чем попало и буквально после первых трех-четырех лет эксплуатации машины многие детали выглядят не очень хорошо и не переживут любое вмешательство сервиса. В общем, подкапотное пространство очень чутко реагирует на грязь, влагу, долгие простои и неаккуратные руки повышением сроков и цены ремонта.

Зимой непременным атрибутом Duster в холодных регионах являются заглушки на радиатор. Картонка – это слишком по-жигулевски, так что для него выпускаются целые специальные комплекты для блокировки отверстий в бампере на зиму. Для дизельного мотора это практически обязательная опция, а для бензиновых 1,6 – очень желательная.

Очень слабая выхлопная система напоминает о себе буквально с пятилетнего возраста машины. Сгнившие опоры выхлопа и гофры – это будни владельцев. Косвенно состояние выхлопа поможет понять, какой у машины пробег и как интенсивно ее эксплуатировали. Так, у любителей погонять по трассе передняя часть трассы сильно обгорает и служит недолго. Ну а любители отжигать по грунтовкам и скакать по ямам почти всегда имеют поломки мест креплений выхлопа.

Бензиновые моторы

Какой бы мотор ни стоял под капотом Duster, он достаточно надежен, чтобы владелец смирился с любыми мелкими капризами машины. Даже поздние моторы 1,6 на 114 л.с. с индексом H4M, несмотря на возникающий масляный аппетит, сравнительно неприхотливы. А уж старые чугунные K4M на 1,6 литра и 102 л.с. и двухлитровый F4R на 135-142 л.с. – просто образцы идеально дуракоустойчивой продукции с высоким ресурсом.

Список их основных проблем уместится в несколько строчек. У моторов K4M и F4R довольно капризный ДАД (датчик абсолютного даления): у него нет определенного ресурса, просто довольно часто оказывается, что в странных взбрыках или потере тяги виноват именно он. И ставить дешевые аналоги очень не рекомендуется – можно получить образцово сложный случай поиска плавающей неисправности. Катушки тоже долго не живут, особенно если их заливает сверху водой. На рестайлинговых моторах F4R клапаны фазорегулятора требуют регулярного контроля, особенно если менять масло раз в 15 тысяч. А для долгой дороги лучше иметь пару запасных.

Фазорегуляторы в целом имеют умеренный ресурс на всех моторах, где они есть. После 60 тысяч пробега они могут постукивать при запуске, а после 120 тысяч пробега можно получить течи по сальнику или постоянные призвуки от «фазика» при изменении режимов работы двигателя. На новом моторе H4M недолго живут первый лямбда-сенсор и катколлектор, особенно если редко менять свечи и часто ездить на высоких оборотах. Да и вообще катализатор выходит из строя легко и непринужденно, следить за ним нужно в оба. Если он начнет «пылить», то риск быстрого появления задиров поршневой группы становится максимальным. Подсосы на впуске у всех моторов – скорее правило, чем исключение, и это вина не только больших пробегов и плохого обслуживания, но и дешевого конструктива с кучей точек, где применяются уплотнительные кольца. Течи сальников и крышек при такой простой системе ВКГ (вентиляции картерных газов) – тоже явление массовое, и найти сухой мотор с пробегом свыше 150 тысяч сложно.

Из мелочей можно отметить ремни навесного оборудования, которые подвывают при повышении нагрузки на генератор или ГУР, и ролики ГРМ, которые очень не любят долгих простоев во влажном климате.

При всем при этом моторы достаточно просты, почти все в них можно поменять самому при минимальном количестве фирменных приспособлений и инструментов. Моторы F4R отлично переносят установку ГБО даже не очень свежих версий, поскольку имеют гидрокомпенсаторы в приводе клапанов и хорошее охлаждение. Масляный аппетит моторы проявляют в основном при пробегах за 150 тысяч километров и замене масла раз в 15 тысяч, «строго по регламенту». При этом я видел много примеров, когда F4R и H4M при пробегах сильно за 200 тысяч имели оригинальную поршневую и масла почти не расходовали. « Секрет» этого долголетия прост: владельцы меняли масло раз в 10 тысяч километров или даже чаще, не забывали обслуживать систему ВКГ и менять вовремя маслосъемные колпачки, ну и, конечно, не допускали течей масла. И не лили 92-й бензин, поскольку все моторы у Duster ощутимо «звенят» на нем после прогрева, а детонация резко ускоряет износ поршневой группы, вкладышей и катализатора.

К сожалению, несмотря на все эти достоинства двигателей, далеко не всем из них удается проявить свой выдающийся потенциал по ресурсу. Причина проста: основную массу этих моторов обслуживают плохо или очень плохо, масло меняют как можно реже, расходники покупают как можно более дешевые и не следят за уровнем и качеством антифриза. В результате столкнуться с «убитым» двигателем на Duster достаточно просто. Так что, несмотря на простоту и надежность, рекомендую не пренебрегать тщательной диагностикой, чтобы не обжечься с ремонтом или заменой мотора. Тем более что с заменой все куда сложнее, чем кажется: контрактным можно найти только ниссановский вариант H4M, и он достаточно дорог. И любой из моторов Дастера в ремонте все равно обходится недешево – например, типовая цена ремонта F4R сейчас составляет 150 и более тысяч рублей.

Дизельные моторы

Старый добрый K9K третьего поколения на Duster российской сборки встречается не очень часто, но любим в народе за выдающуюся топливную экономичность и на удивление неплохую тягу. Нужно только помнить, что на маловязком масле уже после сотни тысяч можно получить задранные вкладыши, особенно любителям передвигаться на минимальных оборотах и с полной нагрузкой. Трещины ГБЦ, не очень ресурсная турбина и прочие «вероятные мелочи» этого мотора – не в счет. Лучше напомнить, что зимой в дизельном Duster прохладно: греется мотор откровенно плохо, если не стоит догреватель.

Брать или не брать?

Duster первого поколения в свое время был хитом первичного рынка, а теперь остается хитом на вторичке. Удивляться нечему: несмотря на все свои многочисленные, но мелкие минусы, он максимально практичен, надежен и дешев в содержании. Да, он ломается, и сравнительно часто, но в основном, по мелочи. А его ближайшие альтернативы, которые имеют салон получше, моторы помощнее и комплектации побогаче, оказываются намного дороже или просто намного старше, что предполагает повышенные риски и худшее состояние кузова. А уж «колхозингом» владельцев Duster не напугать – они сами порой могут напугать любой сервис, экономя на обслуживании по максимуму. Собственно, об этом и нужно помнить, выбирая десятилетний Duster сегодня: у бюджетности есть и обратная сторона. Но если вы ответственно подойдете к покупке машины, вам вряд ли придется жалеть о своем выборе.

Это в России Duster второго поколения вышел на рынок лишь в 2021 году и безвременно удалился вместе с компанией Renault, так и оставшись диковинкой. Глобальная же премьера этого кроссовера состоялась намного раньше — в 2017 году. « Второй» Duster уже успел пережить рестайлинг, а в прошлом году он даже оказался самым продаваемым кроссовером в Европе! За 13 лет на одном только заводе Dacia в Питешти было выпущено 2,2 миллиона Дастеров двух поколений. И вот на сцену выходит новая модель.

Кузов Дастера опоясан защитным обвесом из некрашеного пластика Starkle, который на 20% сделан из вторсырья и имеет повышенную прочность. А массивные накладки бамперов сделаны из окрашенного в массе пластика. В оформлении светотехники и решетки радиатора щедро использованы созвучные с новым фирменным логотипом Y-образные мотивы.

Невзирая на пересмотренные пропорции, по размерам «третий» Duster лишь незначительно отличается от предшественника: 4343 мм в длину, 1810 мм в ширину и 1660 мм в высоту. Однако благодаря использованию модульной платформы CMF-B взамен устаревшей B0 обещано увеличение пространства для пассажиров и багажа. Например, расстояние между рядами сидений стало больше на 30 мм. Объем багажника — 472 литра по методике VDA.

Интерьер тоже стал брутальнее. На высокой передней панели расположен 10-дюймовый экран медиасистемы, развернутый на 10 градусов к водителю. Устройство поддерживает протоколы Apple CarPlay и Android Auto, умеет обновляться «по воздуху». В дорогих версиях дополнительно появляется навигация с оповещением о пробках и аудиосистема Arkamys 3D с шестью динамиками. Хотя в базе по образцу других моделей Dacia есть только док-станция для подключения смартфона.

Впервые у Дастера появились виртуальные приборы на 7-дюймовом экране, хотя базовые версии по-прежнему оснащаются аналоговыми шкалами с дисплеем на 3,5 дюйма между ними. Предусмотрены фирменные держатели для смартфонов YouClip с четырьмя разъемами USB-C с подсветкой.

Новый Duster предложил три варианта силовой установки, причем дизеля в гамме больше нет. Вместо него — силовой агрегат Hybrid 140, который представляет собой систему E-Tech, уже используемую на европейских моделях Renault и универсале Dacia Jogger. Она объединяет бензиновый атмосферник 1.6 (94 л.с.), тяговый электромотор (49 л.с.) и стартер-генератор. Они стыкуются с роботизированной коробкой передач без сцепления и синхронизаторов: передачи переключаются кулачковыми муфтами, при этом возможные рывки сглаживаются электроникой, которая согласовывает скорости вращения коленвала бензинового двигателя и электромотора. Пиковая мощность системы — 140 л.с., емкость тяговой батареи — лишь 1,2 кВт·ч. И это единственный двухпедальный вариант Дастера, остальные имеют только шестиступенчатую «механику».

Вторая модификация называется Eco-G 100. У нее трехцилиндровый турбомотор объемом 1,0 л, который может работать на бензине и пропане. Такой кроссовер имеет бензобак и газовый баллон объемом по 50 литров каждый, а общий запас хода без дозаправки достигает 1300 км. Наконец, предложена бензиновая турботройка объемом 1,2 литра (TCe 130), работающая по экономичному циклу Миллера и дополненная 48-вольтовым стартер-генератором. То есть это «мягкий гибрид» с батареей на 0,8 кВт·ч: передвигаться на электротяге такой кроссовер не может, но стартер-генератор помогает снизить расход топлива на 10%. И только такой Duster можно за доплату заказать с полным приводом: полноценный гибрид и газовая версия имеют только передний привод.

Duster 4х4 имеет внушительный дорожный просвет 217 мм (у моноприводных версий 209 мм) и внедорожные ездовые режимы Mud/Sand, Snow и Off-Road. Полноприводник имеет угол въезда 31°, угол съезда 36° и помощник спуска с горы, действующий на скоростях от 0 до 30 км/ч. При езде по бездорожью ключевые параметры отображаются на экране медиасистемы. Новая платформа, по заверениям создателей, позволила снизить вибрации и шум от дороги, а вдобавок обеспечила «квантовый скачок» в удовольствии от вождения.

Новая Dacia Duster будет доступна в четырех комплектациях. Базовая Essential предложит шесть подушек безопасности, задний парктроник и 16-дюймовые стальные колеса. На втором уровне оснащения Expression появляются медиасистема, цифровая приборка, камера заднего вида и 17-дюймовые легкосплавные колеса. В топ-комплектации Journey колеса еще на дюйм больше, а также есть климат-контроль, беспроводная зарядка для смартфона, электромеханический «ручник» и бесключевой доступ. Особняком стоит внедорожная комплектация Extreme, выделяющаяся износостойкой обивкой сидений, рейлингами, резиновыми ковриками, системой держателей YouClip и «бронзовыми» акцентами в салоне.

На европейском рынке Dacia Duster третьего поколения появится только к лету 2024 года. Цены пока не объявлены, но ожидается, что базовая версия все-таки уложится в 20 тысяч евро. Сейчас уходящий «второй» Duster во Франции стоит от 18 тысяч евро.

Наша сегодняшняя статья более основательная – чтобы ее подготовить мы отправились на фирменное СТО Renault, для того чтобы расспросить у специалистов, которые ежедневно сталкиваются с этим автомобилем, обо всех основных его плюсах и болячках. Любопытно узнать, что нам удалось выяснить об этом кроссовере Renault Duster?

Как показал отечественный опыт эксплуатации, в целом проблем с коррозионной стойкостью кузова Рено Дастер не имеют. Единственное место, где на старых машинах таки может появиться легкая ржавчина – дверные проемы, на которых резинки с годами протирают краску до металла. Кроме того, сервисмены рассказали, что на машинах первых годов выпуска применялись некачественные материалы обесшумки потолка, температурное расширение которых не соответствовало металлу – как следствие были случаи, когда зимой при сильных морозах «шумка» натягивала металл крыши и на ней появлялись вмятины.

Следует покритиковать Renault Duster и за неважную безопасность – по результатам краш-тестов EuroNCAP в 2011 году он завоевал всего 3 звезды из максимальных 5, поэтому в серьезные аварии на этом автомобиле лучше не попадать.

Салон Renault Duster

В целом салонное оборудование Рено Дастер работает без проблем, а неприятностей способна преподнести только система кондиционирования салона: были отмечены выходы из строя компрессора, а также у турбодизельных версий из-за повышенных вибраций система теряла герметичность по причине поломки алюминиевой трубки под капотом (см. фото “Слабые места Renault Daster”).

Внутри Duster сразу же ощущается его бюджетная направленность: пластик обшивки твердый и дешевый на вид, многие авто имеют простенькую тканевую обивку сидений. Чуть веселее выглядят авто, после первого рестайлинга 2012 года – кругляшки центральных воздуходувов и центральная консоль получили более выразительную серебристую окантовку, изменилось и торпедо – сверху него появились открытие карманы для мелочевки, наподобие перчаток, шапки, мобилки и т.п. В ходе модернизации 2015 года приборная панель в очередной раз изменилась.

Впрочем, явных достоинств салона Renault Duster не отнять – он очень просторный: впереди и сзади смогут удобно размеситься даже люди высокого роста (см. фото). За счет высокой посадки и тонких передних стоек обзорность очень хорошая. Видимость ухудшается разве что в плохую погоду – площадь очистки дворниками лобового стекла небольшая из-за чего сверху остаются большие грязные сегменты. Многие владельцы, чтобы избавиться от этой особенности нередко экспериментируют с подбором щеток нужной длины.

На заднем сиденье места для ног и над головой предостаточно даже высоким пассажирам. По ширине запросто усядутся трое взрослых человек. Центральный тоннель пола невысокий, и на него запросто можно поставить ноги, разве что немного мешает выступающий пластиковый бокс с подстаканником. Без него было бы куда удобнее!

Этот бюджетный кроссовер, как правило, покупают прагматичные покупатели, которые в ходе эксплуатации не только сами ездят на машине, но и частенько перевозят на ней различные грузы. Поэтому, хотим акцентировать внимание, что  грузовой отсек более распространенных  переднеприводных  кроссоверов – один из наибольших среди конкурентов.

Объем багажника Рено Дастер составляет 475/1636 л против, к примеру, 325/1375 л – у Hyundai Tucson, 410/1515 л – у Nissan Qashqai – и 774/1691 л – у Mitsubishi Outlander XL. А вот у версий 4х4 багажник меньше – 408/1570 л и по этим показателям он получается средним в классе.

Подвеска Renault Duster

Ходовая  Рено Дастер отлично приспособлена к нашим далеко неевропейским дорогам – она наделена высокой энергоемкостью и уверено справляется с мелкими и средними неровностями. « Пробить» ее под силу только крупным ямам.  В немалой степени этому способствуют и высокопрофильные шины размерностью 215/65 R16. Оборотная сторона медали – из-за длинноходных амортизаторов машину здорово раскачивает на неровной поверхности: на асфальте с колеей, буграх и так далее. При такой настройке подвески быстро ехать (свыше 100 км/ч), скажем прямо, не хочется. Да и при активной езде возникают неприятные крены кузова.

Но по-настоящему раскрывает себя Renault Duster на проселке. По грунтовке он едет очень уверенно, совершенно не обращая внимания на ямки, выступы и прочее. Именно на такой дороге лучше всего можно оценить его подвеску.  Короткие свесы кузова и высокий клиренс позволяют форсировать глубокие канавы не опасаясь за целость бамперов и не особо выбирать направление.

Впереди во всех версиях кроссовера применяется независимый McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости, а вот сзади в моноприводных версиях установлена простая полузависимая балка, а в 4х4 – многорычажка.

Подержанный Renault Duster: первое знакомство с б/у Дастером

Чаще всего на наших дорогах придется ремонтировать передок. Слабые места – шаровые опоры, ступичные подшипники и втулки стабилизатора, которые в среднем выдерживают пробег около 60 тыс. км.  Фирменные шаровые меняются только в сборе с рычагами и их сайлент-блоками, хотя неоригинальные расходники можно найти отдельно.  А вот стойки стабилизатора выхаживают чуть дольше – в районе 80 тыс. км.

На фоне передней подвески задняя полузависимая считается «вечной» – по заверениям сервисменов «резинки» балки способны выходить под 200 тыс. км. При этом «многорычажка» (по три рычага на каждую сторону) выдерживает раза в два меньше –  где-то около 100 тыс. км, а расходники заднего стабилизатора (только у 4х4) – тысяч на 20 больше, чем переднего.

Реечное рулевое управление всех Рено Дастер  оснащено усилителем, правда, в зависимости от версии его тип разный: у бензиновых он гидравлический, а у дизельных – электрогидравлический. На практике проблем может доставить только последний узел – со временем в нем перетирается провод управления электромотором, вследствие чего усилитель перестает работать. Да и в целом, в обеих типах рулевого его расходники не отличаются особой долговечностью: на наших дорогах  наконечники в среднем служат около 40  тыс. км, а тяги – под 80 тыс. км.

Тест-драйв Renault Duster: Очередной шаг вперед

Как рассказали механики, в ходе эксплуатации тормозная система кроссовера нуждается в периодическом обслуживании – каждые 60 тыс. км рекомендуется проводить чистку задних барабанных механизмов и смазку точек опор колодок. В противном случае они во время езды начинают неприятно стучать. Renault Duster, как правило, выбирают люди, которым часто приходится ездить за пределами ровных асфальтовых дорог, где важны вседорожные качества автомобиля.

Резюме «АЦ»

Renault Duster не зря пользуется популярностью у многих отечественных автомобилистов. В первую очередь у прагматичных людей, кому часто приходится ездить не только по шоссейным дорогам (живущих в пригороде, поселках или регулярно выезжающих на природу).

Как показал опыт эксплуатации, к надежности этого автомобиля есть замечания, а еще – ввиду бюджетной направленности от него нельзя требовать многого. Впрочем, все это с лихвой перекрывается целым рядом важных его козырей таких как: всеядная подвеска, высокий клиренс, практичность, функциональность и доступная по сравнению со многими конкурентами рыночная стоимость. Именно за эти качества  Duster  ценят и выбирают многие клиенты.

Итоги «АЦ»

+ Широкое предложение на рынке. Стоимость дешевле, чем у ряда более престижных одноклассников. Просторный салон. Хорошая обзорность. Вместительный багажник.

–  Неважная безопасность. Простенький дизайн экстерьера и интерьера. Нелогичное размещение некоторых органов управления. Большая неочищенная площадь лобового стекла. Возможны проблемы с крышей автомобилей первых годов выпуска,  системой кондиционирования, левым подрулевым переключателем.

Ходовая и рулевое 3,5 звезды

+  Энергоемкая подвеска отлично справляется с нашими неровнями дорогами. Высокий клиренс позволяет легко преодолевать различные дорожные препятствия. Высокий ресурс задней полузависимой подвески.

–  При езде по неровностям на высоких скоростях возникает неприятная раскачка кузова, при активной езде возникают ощутимые крены. Недолговечная передняя подвеска и расходники рулевого. Перетирается провод управления мотором в системе электрогидроусилителя руля.

Слабые места Renault Duster

У версий dCi отмечены проблемы с трубкой системы кондиционирования, которая идет на компрессор: сначала отламывается кронштейн ее крепления, а затем – трескается сам алюминиевый патрубок.

Левый подрулевой переключатель Renault Duster, как и у ряда других его родственных моделей зарекомендовал себя ненадежным – он нередко выходит из строя, из-за чего перестает работать кнопка звукового сигнала.

Передняя подвеска этого кроссовера на наших дорогах долго не служит. Слабые места: шаровые опоры, ступичные подшипники и втулки стабилизатора – в среднем они «держатся» около 60 тыс. км.

Новый Дастер 3 поколения 2024 года выпуска обладает превосходными техническими характеристиками, которые могут порадовать любого автомобилиста. Дорожный просвет кроссовера с полным приводом составляет 217 мм, а с передним – 210 мм. Углы въезда и съезда: 31° и 36˚соответственно, что позволяет сделать вывод о вполне достойных внедорожных качествах машины.

Автомашина создана на современной модульной платформе CMF-B, длина которой составляет 4343 мм, ширина — 1809 мм, а колесная база — 2657 мм. Объем багажного отсека достигает 1633 л при сложенных спинках задних сидений, а в обычном состоянии — 472 л. На крышу устанавливаются фиксированные и модульные рейлинги, выдерживающие нагрузку до 80 кг.

Щиток приборов — цифровой 7-дюймовый, а у мультимедийной системы экран — 10,1 дюйма, повернутый к водителю под углом 10˚. В машину встроено много электронных систем, позволяющих безопасно и комфортно ей пользоваться.

Силовые агрегаты и трансмиссия

На Duster 3 поколения устанавливаются следующие силовые агрегаты:

Бензиновый Дастер

Бензиновая версия кроссовера оснащена трехцилиндровым турбодвигателем с объемом цилиндров 1199 см³ мощностью 130 л. с., работающим с 6-ступенчатой механической КПП. У мотора высокая степень сжатия за счет работы по экономичному циклу Миллера. Он дополнен 48-вольтовым стартер-генератором, который помогает снизить расход топлива на 10%.

Трансмиссия с передним либо с полным типом привода, причем версия 4WD оснащена системой Terrain Control, позволяющей выбрать 5 режимов движения:

Каждый режим устанавливает определенные настройки трансмиссии и ESP для безопасной и эффективной эксплуатации кроссовера в определенных условиях.

Дастер с битопливным двигателем

Битопливный трехцилиндровый 100-сильный двигатель, имеющий объем цилиндров 999 см³, который может работать, как на бензине, так и на сжиженном газе. По умолчанию машина ездит на газу, а после того, как он заканчивается система автоматически переключается на бензин, но можно переключиться и самостоятельно, нажав специальную кнопку, находящуюся в салоне авто.

Под полом находятся 2 заправочные емкости по 50 л: бак для бензина и баллон для газа. Трансмиссия механическая с передним типом привода, без дозаправки машина может проехать 1300 км.

Дастер гибрид

В состав гибрида входит силовая установка E-Tech с передним типом привода, включающая в себя бензиновый 4-цилиндровый атмосферный мотор с объемом цилиндров 1598 см³ мощностью 94 л. с., электромотор мощностью 49 л. с., стартер-генератор, многорежимную автоматическую 4-скоростную коробку переключения передач без синхронизаторов и сцепления, а также батарею емкостью 1.2 кВт/ч. Суммарная мощность гибрида составляет 103 кВт (140 л. с.), трогаться можно только на электротяге.

Такая силовая установка на городских дорогах до 80% времени позволяет не запускать двигатель внутреннего сгорания, поэтому расход топлива получается совсем мизерный.

Характеристики Рено Дастер 2 поколения

По сравнению с моделями предыдущего поколения у Рено Дастер 2 поколения более обтекаемый кузов, поэтому встречный поток воздуха отводится с большей эффективностью. Дорожный просвет составляет 210 мм, а углы въезда и съезда — 30° и 33° соответственно.

По своим габаритам и размерам Renault Duster 2 поколения вполне сопоставим с автомобилями С-класса. Его длина составляет 4,34 м, из которой 2,674 м приходится на расстояние между колесными парами. Ширина — 1,8 м, а высота — 1,69 м, что позволяет сидящему за рулем уверенно чувствовать себя при движении даже по узким городским улицам. Высокий клиренс 21 см способствует легкому передвижению кроссовера по автодорогам с плохим покрытием и несложному бездорожью.

Современные приемистые и экономичные двигатели, установленные на Рено Дастер 2 поколения, разработаны с адаптацией к российским условиям. Это дизельные и бензиновые силовые агрегаты, соответствующие экологическому стандарту Евро-5, которые собирались в России по лицензии компании Renault. Двигатели работают, как с механическими КПП (5-ступенчатой JR5 и 6-ступенчатой TL8), так и с автоматической — вариатором (CVT X-Tronic). Кроссовер доступен с передним и полным приводом, что позволяет выбирать нужную модель с учетом бюджета и условий для эксплуатации.

Безопасность

По результатам фронтального краш-теста степень безопасности Рено Дастер 2 поколения составляет 14,55 баллов из 16-ти возможных. В привилегированные комплектации входят специальные надувные шторки, защищающие головы пассажиров и водителя, которые срабатывают с той стороны, на которую приходится удар при боковом столкновении. Они надуваются в течение 25 – 30 миллисекунд, образуя при этом защитную линию вдоль боковых панелей и стекол, обеспечивая дополнительную защиту и при перевертывании автомобиля. В привилегированные комплектации входят специальные надувные шторки, защищающие головы пассажиров и водителя, которые срабатывают с той стороны, на которую приходится удар при боковом столкновении. Они надуваются в течение 25 – 30 миллисекунд, образуя при этом защитную линию вдоль боковых панелей и стекол, обеспечивая дополнительную защиту и при перевертывании автомобиля.

Фронтальный удар кроссовер 2 поколения переносит приемлемо, однако силовая структура кузова сохраняет целостность на пределе прочности. При проведении краш-теста по данным Euro NCAP зафиксированы следующие показатели:

• уровень защиты пешеходов: 55%;
• степень безопасности взрослых в салоне авто: 70%.

Все нагрузки, оказанные на туловища манекенов, находящихся в машине – в безопасных желтых и зеленых зонах, а нагрузки на головы — в оранжевой зоне (из-за сильного смещения их вперед). Комплексная оценка испытаний автомобиля составила всего 3 звезды.

Повышенный риск и наибольшую опасность для всех находящихся в кроссовере лиц представляет столкновение передней части автомашины с неподвижным препятствием, который признан наиболее уязвимым местом нового Renault Duster.

Размеры, габариты и масса

При сложенных задних сидениях объем багажного отсека значительно увеличивается: у модели с передним приводом — до 1636 л, с полным — до 1570 л).

Подвеска, тормоза и трансмиссия

За основу кроссовера была взята уже имеющаяся база шасси B0, хорошо зарекомендовавшего себя в России легкового автомобиля Renault Logan, которая была увеличена на 40 мм. Независимая пружинная передняя подвеска имеет стабилизатор поперечной устойчивости и телескопические гидравлические амортизаторы, а задняя подвеска:

Рулевое управление автомашины реечное с электрическим гидроусилителем, не требующим технического обслуживания. Передние тормоза дисковые (вентилируемые), а задние – барабанные. Периодичность замены колодок во многом зависит от интенсивности торможения, рекомендуемый усредненный интервал составляет 15 000 — 20 000 км пробега.

В условиях легкого бездорожья подвеска кроссовера практически непробиваемая, которая легко справляется со всеми ухабами на дороге, а также отличается высокой рабочей мягкостью, способной обеспечить плавный ход и устойчивость на больших скоростях.

Двигатели

На автомобиль установлены следующие бензиновые и дизельные двигатели:

К силовым агрегатам прилагаются три вида КПП:

Для моделей европейской сборки доступна роботизированная КПП:

Роботизированная КПП гораздо лучше вариатора, но находится в более высоком ценовом сегменте. Снизу моторного отсека во всех версиях Renault Duster установлена защита двигателя, позволяющая эффективно защитить картер силового агрегата от пробоя. Все устанавливаемые моторы по своему хороши, с которыми автомобиль нужно выбирать исходя из своих потребностей.

Renault Duster 2 поколения в некоторых комплектациях оснащен штатной системой старт-стоп, позволяющей без ключа запускать и глушить двигатель кнопкой, расположенной на панели переключателей, что очень практично и удобно при эксплуатации автомобиля.

Бензиновые двигатели

Бензиновый двигатель H4M (1.6 л, 117 л. с.) имеет облегченный блок цилиндров, сделанный из алюминия. Он оснащен цепным приводом ГРМ, а наличие фазорегулятора в системе впрыска топлива позволило вписаться ему в строгие экологические нормы Евро-5. Этот силовой агрегат заменил своего предшественника К4М с чугунным блоком цилиндров и ременным приводом ГРМ, устанавливаемый на Renault Duster до 2015 года, который соответствовал экологическому стандарту Евро-4, регулирующему содержание вредных веществ в выхлопных газах.

Этот мотор работает в паре, как с 5-ступенчатой МКПП (JR5), устанавливаемой на модели с передним приводом 4х2 (2WD), так и с 6-ступенчатой МКПП (TL8), устанавливаемой на модели с полным приводом 4х4 (4WD).

Двигатель F4R

16-ти клапанный атмосферный силовой агрегат F4R (2.0, 143 л. с.), работающий с механической 6-ступенчатой КПП, устанавливается только на модели с полным приводом 4х4 (4WD).

У двигателя рядный 4-цилиндровый чугунный блок цилиндров без гильз с газораспределительным механизмом, имеющим фазорегулятор на впрыске, который приводится в действие ремнем. Для работы мотора хоть и допустимо использование низкооктанового бензина АИ-92, но рекомендованным топливом является бензин АИ-95/98.

Двигатель TCe 150

Бензиновый турбированный мотор TCe 150 (1.3, 150 л. с.) с прямым впрыском топлива разработан инженерами Renault совместно с фирмой Daimler (Mercedes-Benz). Установка системы непосредственного впрыска под давлением наддува 250 бар с точной дозировкой топлива и оптимизацией процесса его сгорания позволила увеличить мощность силового агрегата с объемом цилиндров 1.3 литра до 150 лошадиных сил.

Этот силовой агрегат устанавливается только на полноприводные модели Renault Duster, который работает в паре, как с механической 6-ступенчатой коробкой переключения передач TL8, так и с вариатором CVT X-Tronic. Содержание вредных веществ в выхлопных газах этого двигателя соответствует экологическому стандарту Евро-6. Мотор спроектирован для эксплуатации на бензине АИ-92/98, однако рекомендованным топливом, также как и для двигателей H4M и F4R, является бензин АИ-95/98.

Дизельный двигатель Renault Duster

Дизельный двигатель К9К — это 110-сильный турбомотор с объемом цилиндров 1.5 литра, работающий на топливе стандарта ЕВРО-6, который устанавливается только на модели Renault Duster с полным приводом 4х4 (4WD). Мотор очень экономичный и гарантированно заводится на морозе до -25°С, которому не требуется предпусковой обогреватель «Webasto».

Этот однорядный дизельный силовой агрегат с чугунным блоком цилиндров, внутри которого установлен коленчатый вал с ходом поршня 80.5 мм, длиной шатунов 133.75 мм и диаметром поршней 76 мм, оснащен турбиной, создающей среднее давление наддува 1.25 бар. Алюминиевая головка цилиндров одновальная, имеющая по два клапана на цилиндр (диаметр впускных клапанов: 33.5 мм, а выпускных — 29мм), регулировку которых необходимо делать каждые 50 000 км. В системе привода ГРМ установлен зубчатый ремень, который по регламенту рекомендуется менять через каждые 60 000 км пробега или через 4 года, если накат меньше указанного предела. При обрыве ремня ГРМ распределительный вал останавливается, а коленчатый вал продолжает вращаться, из-за чего происходит удар поршней идущих вверх об открытые клапана, которые гнутся. Головка блока цилиндров выходит из строя и двигатель перестает работать, после чего ему требуется дорогостоящий ремонт. Поэтому лучше всегда своевременно делать техническое обслуживание автомобиля с соблюдением норм регламента. Дизельный двигатель Рено Дастер 2 поколения надежен и экономичен в эксплуатации, расход потребляемого топлива которого при движении по трассе составляет менее 5 литров на 100 км пути. Дизельная модель кроссовера российской сборки доступна только с механической трансмиссией (6-ступенчатой КПП TL8), а европейской сборки — как с механической, так и с автоматической трансмиссией (преселективным «роботом» с двумя сцеплениями EDC 6).

Дизельный двигатель К9К очень чувствителен к некачественному топливу и запоздалой замене масла, которое с масляным фильтром следует менять через каждые 10 000 км пробега. Топливный фильтр меняется через каждые 30 000 км пробега, но первая его замена нужна уже через 10 000 км пробега. Использование качественного топлива избавляет от проблем, связанных с его впрыском, которые могут возникнуть из-за засорения форсунок и поломок плунжерных пар топливного насоса высокого давления. При нарушении регламента обслуживания дизельного Renault Duster и применения некачественных масел у данного двигателя к 150 000 км пробега происходит проворот вкладышей шатунов и ему требуется капитальный ремонт. Если соблюдать регламентированные нормы технического обслуживания и применять качественные горюче-смазочные материалы, то ресурс этого мотора может достигать 500 000 км пробега и более.