Долгосрочная коррекция топлива в минусе

Содержание

Аддитивная топливная коррекция

Термин «аддитивный»
произошел от латинского additio — прибавляю, относящийся
к сложению. Соответственно, аддитивная топливная коррекция (или иначе как
долгосрочная) рассчитывается на основе показаний мультипликативной коррекции
(краткосрочной).

Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей
ее измерения являются миллисекунды.

Функционально долговременная коррекция выполняет действия
для получения сигнала от датчика кислорода.

В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы его
изменения варьируются – от -10 до 10%. Предположим на примере, что двигатель
прогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигатель
работает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет.

Электронный
блок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е.
долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислорода
также отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до тех
пор, пока не начнется отклик от кислородного датчика.

Отклик от датчика в
данном конкретном примере появился при Кад равным 4%. Это говорит о том, что
при аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активное
состояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальном
состоянии.

Как проверить егр

Тут вариантов можно придумать много. Но как это делаю я.

Во-первых, смотрим в параметрах Напряжение датчика клапана ЕГР

Если оно выше 0.7-0.8 В, значит пиши пропало – клапан скорее всего полностью не закрывается.

Естественно, клапан необходимо снять, промыть, проверить. Ну или заменить…

Если всё равно остались вопросы к клапану, то можно поставить временную заглушку под клапан, сбросить адаптации и дать двигателю некоторое время поработать, периодически его останавливая. Если коррекции перестали ползти в минус, то клапан скорее всего был негерметичен.

Вот видео на тему Долгосрочная коррекция топлива в минусе

В общем, как-то так. Не спешите лезть в дебри, а проверьте сначала систему ЕГР. Скорее всего, на этом всё и закончится.

Всем Мира и ровных дорог!

Коэффициент динамической коррекции уоз

Динамические характеристики автомобиля зависят не только от
состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах,
например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента
динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь,
подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.

По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается
отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от
оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее
проявляются запаздывания и провалы при ускорении.

Коэффициент коррекции co

На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных
автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая
поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно
было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.

Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на
показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях.
Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в
инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на
газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь
отрегулирована правильно и соответствует норме.

Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие

Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно
происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В
то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным
блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего
коэффициента коррекции.

Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали
учитывать аддитивным и мультипликативным
коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих
в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива,
производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).

На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда
регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий
коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия
включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры,
активизировались кислородные датчики.

Если соблюдены условия и двигатель не
имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой
группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на
холостом ходу в пределах 0,98–1,02.

Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем
впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.

Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика
увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок
управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает,
укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок.

Реакция кислородного датчика
на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси.
Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает
короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет. Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения
коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной
коррекции – проценты или миллисекунды.

В упрощенном виде изменение состава смеси, определяемое
коэффициентом Кад, рассчитывается по формуле: Кад*100/нагрузка. На исправном
двигателе в режиме холостого хода нагрузка находится в пределах 18-20%.
Предположим, что Кад принял значение, равное 3%.

Мультипликативная коррекция

Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит
в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента
самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от
стехиометрии.

Если Кмульт станет меньше 0,78 или больше 1,22, система встроенной
в блок самодиагностики включит желтую предупреждающую контрольную лампу
«проверь двигатель». Аналогично включится лампа, если долговременная коррекция превысит
9-ти процентную границу, т.е. достигла критического значения, при этом, как в
положительную, так и отрицательную сторону. Проверкой сканером маски DTC выявляются коды неисправностей
РО171 (смесь бедная) или РО172 – смесь богатая.

Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным
изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.

При диагностике необходимо обратить внимание на строку
параметров сканера «ДК1-Банк 1», где отслеживается работа кислородного датчика.
Когда сигнал датчика уходит в плюс, блок управления мгновенно меняет значение
кратковременной коррекции в сторону минуса, прикрывая распыл форсунки.

Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону
плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание
сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.

Отрицательная топливная коррекция

Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.

Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.

Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?

Всё довольно просто.

Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.

В нормальных условиях, в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива и обычного нашего воздуха, в котором присутствует кислород. Происходит окисление топлива (топливо горит) и естественно израсходуется и кислород. На простом языке – большая часть кислорода тоже сгорела.

Датчик кислорода “видит” оставшийся кислород и ЭБУ корректирует смесь в зависимости от количества этого остаточного кислорода.

Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.

Получается, что в цилиндры идет та же масса воздуха, что и раньше, но кислорода в ней намного меньше. Естественно, датчик кислорода показывает на недостаток кислорода и ЭБУ уменьшает подачу топлива, чтобы “спалить” меньше кислорода.

Вот тут и начинается колапс. Кислорода в цилиндры поступает меньше и блок управления двигателем уменьшает ещё и массу топлива. В итоге, коррекции ползут в минус. Если клапан перепускает уже конкретно, то ЭБУ может зажечь ошибку – “богатая смесь”.

Естественно, большинство будет искать причину избытка топлива, виня “льющие” форсунки, завышенное давление топлива и т.д. Хотя на самом деле причина не в избытке топлива, а в недостатке кислорода.

Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.

Топливная балансировка, часть 1

«Long Term Fuel Trim«, «Short Term Fuel Trim«,- именно об этом данная статья…

Да, что и говорить : в прошлом веке (лет 5-8 назад) диагностировать и ремонтировать автомобили было намного проще и легче. Ну что, например, стоило определить и «отремонтировать» неисправность датчика температуры двигателя? Да и самих кодов неисправностей в таблице DTC было немного, десяток или чуть более…

А сейчас? Десятки, а то и сотни кодов неисправностей. И уже не обойтись знанием одной лишь «глубокой электроники», надо «влезать» в совершенно «посторонние» для электроники науки : например, прекрасно разбираться в «грязной» механике (а как оно все там внутри крутится?), знать и понимать закон Паскаля (жидкость давит во все стороны – одинаково?), иметь так называемое «сознание Диагноста», которое через определенное количество лет работы становится «трехмерным», потому что без этого невозможно двигаться вперед в своем развитии и будет невозможным как и понять, так и осознать такие,например, понятия, как:
LONG TERM FUEL TRIM,
SHORT TERM FUEL TRIM,
FUEL TRIM
(в дальнейшем для простоты общения : LTFT, STFT, FT).

Да, именно о DTС P0170 (в основном применительно к GDI) и пойдет речь.

«Неисправность системы топливоподачи»,-так читается этот код неисправности.

В нем возможные неисправности описаны таким образом:
Давление топлива не соответствует норме

Неисправность системы топливоподачи

Неисправность переднего кислородного датчика

Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе

Неисправность датчика абсолютного (барометрического ) давления

Неисправность датчика расхода воздуха

Неисправность электронного блока управления двигателем МКПП

Неисправность электронного блока управления двигателем и АКПП

Эти семь позиций неисправностей в дальнейшем можно расширить, потому что данный код «ремонтируется» правильно исключительно «через» сканер по Data stream (например, MUT2) по следующим позициям :
Long Trim B1
Short Trim B1

На «шестерках» (V-образных двигателях) добавится еще две позиции:
Long Trim B1
Short Trim B1
Long Trim B2
Short Trim B2

Но для начала постараемся разобраться в этом понятии: «Fuel Trim».
Оно пришло в жизнь Диагностов вместе с датчиком кислорода и нормами токсичности EURO. Перевести это выражение после понимания всего процесса можно как :
«Топливная Адаптация»,
«Топливная Корректировка»,
«Топливная Балансировка».
Кому и как нравится.

В некоторых Инетовских статьях приводится другой перевод: «Топливная урезка», «Балансировка состава смеси», но это не совсем правильно, потому что первый перевод практически ничего не отражает в данном процессе ( топливо не только «урезается», если уж так говорить, но и «прибавляется», а «балансировка смеси» тоже «не в точку», потому что смесь – это и воздух и топливо, а STFT(LTFT) – это только регулировка «по топливу», потому что ECU может изменять только количество топлива «через» время (длительность) открытия форсунок, основываясь на показаниях множества датчиков (сенсоров). И только в зависимости от этого в дальнейшем и будет изменяться состав топливо-воздушной смеси.

Fuel trim бывает долгосрочной (LTFT) и краткосрочной (STFT), но эти две корректировки всегда сосуществуют вместе, потому чтоLong Term полностью зависит от Short Term (основывается на его показаниях) и без него просто невозможен.

Посмотрим на дисплей сканера :

фото 1 фото 2

Мы сразу взяли наиболее сложный вариант: V-образный двигатель системы MPI, где имеется два выпускных коллектора и «балансировка по топливу» наиболее наглядная
(и наиболее сложная как и по регулировке, так и по пониманию ее).
На первый взгляд строчки на дисплее крайне непонятные!
Но — разберемся?..

Фото 1.
В принципе, можно сказать, что данный двигатель «практически не имеет проблем»,
у него только – «проблемки»…
Позиции 81 и 82 отображают состояние корректировок в цилиндрах 1-3-5 (то есть,правая сторона двигателя), а позиции 83-84 в цилиндрах 2-4-6 (левая сторона).
Начнем с того, что «как все быть – должно».
Идеальным вариантом были бы показания, которые близки к 0%.

То есть, если бы мы имели:
Long Trim B1 – 0%
Short Trim B1 – 0%
Long Trim B2 – 0%
Short Trim B2 – 0%
,- то это было бы просто сказкой и на такой двигатель надо просто молиться!

Это идеал, к которому и «стремится» ECU при своей работе по Fuel Trim.
Ранее мы сказали по фото 1, что двигатель «практически не имеет проблем».

Да, если посмотреть на фото 2, то отличия заметны, но отличия – в лучшую сторону, несмотря на то, что некоторые «циферки» на позициях 82-84 намного увеличились.
Начнем «раскрывать секреты» ?
STFT (Short — коррекция) – это кратковременная топливная корректировка, то есть, корректировка в данный момент, на данном этапе (промежутке) времени, что мы и определяем по Data Stream.
На фото 1 мы видим, что она составляет (позиция 82) – «минус» 0.8%.
И здесь надо приостановиться!
Если у нас «минус», то это совсем не означает, что «все идет в минус», то есть, и «топливо идет в минус», обедняется, нет.
Зависимость здесь обратно-пропорциональная.
Если мы видим «минус», то это означает «обогащение».
И наоборот: если «плюс» (который на дисплее не показывается, просто пишется, например, на фото 2 , позиция 82 – 17.2%), то это означает «обеднение» топлива.
«Обогащение» — это сколько прибавлено топлива к идеальной величине в 0%
«Обеднение» — сколько топлива «урезано» от идеальной величины в 0%.
«Идеальная величина» — это состав топливо-воздушной смеси = 14.7:1, то есть 0%

Если LTFT со знаком « », это означает :
«Недостаточное количество топлива или избыток количества поступающего(измеренного) воздуха».

Если LTFT со знаком «-», это означает :
«Избыточное количество топлива или недостающее количество поступающего (измеренного) воздуха».

Если в течении длительного промежутка времени STFT(краткосрочная коррекция) остается неизменной, то тогда ECU начинает изменять величину LTFT ( длительной коррекции).
Принято считать понятие : «длительный промежуток времени» = 10 секундам
(плюс-минус).

Long – коррекция изменяется не большими скачками, нет.
ECU меняет длительность впрыска топлива (время открытия инжекторов) плавно, по 0.01ms.

Продолжение в части №2

Часть 2 · Часть 3 ·