Парковка на склоне

Всем привет!Обнаружил интересную вещь, поджидаю свою благоверную на парковке. Место стояния имело небольшой уклон, и в голову пришла светлая мысль проверить каков откат авто на передаче, при выключенном двигателе. И оказалось откат отсутствует, т. е. она просто катится и всё, правда какими-то странными рывками. Вероятно, ключом понимания является активность всей электроники. Т. е. ключ во втором положении, климат, музыка, все работает, кроме двигателя. Странно как-то это.

Просветите, кто знает, это так задумано или пора звонить записываться?

Парковка на передаче на уклоне — скатывается

Ставлю на приличном уклоне, никуда не скатывается, ни на 1 ни на 2 передаче. Дв. 1,8.

-GuFF-Возможно, что сцепление проскальзывает. Надо проверять.

ЗЫУ меня на любом уклоне, на который можно заехать, машина на первой передаче никуда не катится.

Ну да у меня на первой тоже никуда не едет. хрен с места сдвинешь. — GuFF-а над тобой никто не прикалывается

может тебе её кто нить подвинул на метр.

хотя это тоже трудно сделать. нужно чтобы её чел. 5 синхронно толкали. или может она у тебя по льду съехала с заблокированными колёсами (всё таки зима, снег и лёд)Р. Б. С.

вариант про лёд тоже отпадает, потому что там где я паркуюсь проходит магистраль горячей воды

короче у меня зимой либо сухо под машиной, либо ооооооооочень большая лужа

а вообще через 5 тысяч на 40 тысячное ТО, вот я им мозг —

Однажды моя машина откатилась на горке примерно на метр. Я её поставил на небольшом уклоне, на передаче (сейчас не помню точно, на какой) и только отошёл метров на 20, как сигнализация заорала. Смотрю, машина съехала немного вниз и остановилась на гораздо более крутом участке. Почему это получилось, не понимаю, но с тех пор ручник всегда, даже и на горизонтали.

сегодня с утра заехал на парковку под углом, ставлю на 1 передачу выхожу, только выставляю ногу из машины, машина покатилась. (рывками) я в не понятии. почему покатилась, попробовал на заднию, аналогичная ситуация. в итоге оставил на ручнике.

Почему? Ладно на первой передаче, но на задней она должна была точно не подвижна быть, может быть из за не полного выключения сцепления? хотя проблем со сцеплением не ощущал.

а ручник вообще для чего придумали??? Это РАЗ. И девятку и десятку и форд толкали на передаче по несколько метров. Да рывками, да тяжело, но толкали. Утверждение «Да у меня на первой передаче на любой горке держится» ложь. при 70 градусном уклоне покатится точно. Это ДВА. И еще если на передаче машина стоит как вкопаная, то значит ее с толкача завести невозможно? А я заводил и форд и десятку и девятку. Это ТРИ

несете ахинею. у меня было 6 машин до фф3. ауди, долбаная приора, сценик07, пассат05г.в ни один из авто на уклоне не скатился. а редиско фф3 рывками скатывается. беда. не возьмутся за ремонт. сдам и верну деньги через суд. опыт сдать и возврата денег есть. приору сдал немного геморно но крови ублюдкам оф диллерам я попил. систер адвокат;)

Машине — 3 года. Пробег — 51000км. Двигатель — 1.8/125 л.с. Заехал на парковочное в горку с уклоном назад. Заглушил двигатель, включил первую передачу и дёрнуло меня посидеть. Через 40 секунд рывок назад. Подумал, что меня глючит. Каждые 40 секунд рывок назад. Т О прошёл 2 недели назад. Нареканий ни по двигаттелю ни по сцеплению нет. То что буду ставить на ручник, теперь понятно. Но хочется увидеть вразумительный ответ.

lorusqusА почему она не должна уезжать (дерганиями) назад. Наверное был большой уклон. Момент с колес передается через коробку на коленвал и он крутится. Кстати, коленвал крутится рывками за счет распредвала и компрессии. Значит для вашей машины это предельный уклон для 1 передачи (надеюсь была включена 1 передача). Надо было включить заднюю передачу, у нею передаточное число выше, поэтому угол уклона, на котором удержится машина, больше. Еще не жалеть ручник и чаще им пользоваться.

двигатель 1.6/115л.с. таже самая история, рывками скатывается с горки, как то раньше и не замечал, машине 6 лет уже

Обнаружил и на своем автомобиле (2008 год, 130 т.км. пробег) подобную описанной в теме ситуацию. Проблемой либо неисправностью не считаю. На уклоне всегда ставлю на ручник и передачу либо стараюсь упереть колесом в бордюр.

Да все они скатываются, если уклон побольше.

Всем доброго время суток ребята у меня такая же проблема у меня 3 фокус 2.0л 149 л.с пробег 90тысяч но это проблема была даже в 30тысяч я приехал в диллер они сказали это нормально потом один прекрасный день оставил машину под не большой уклон и сам ушел пришел через минут 15 смотрю машина на дороге стоит потом поехал в оф диллер они посмотрели и сказали это нормально я не понимаю толи им лень что то делать или не знаю как быть мне подскажите!

Это, ИМХО, тебе впарили. Я, конечно, не специалист в сцеплении, но то, что на эл. схеме нет никаких электро устройств (клапанов, там, электромагнитных муфт, электронасосов), работающих на сцепление — это точно. Поставил-снял с сигналки, замки клац-клац — микровибрация на корпус, вот машина и скатывается. И МХО

Машину на скорости только сжатый воздух и трение держат. Правильно пишут — двигатель — ни фига не герметичная штука. Посмотрите на компрессионные кольца на досуге, кто не видел. Да и клапана тоже не намертво держат.

Даже при условии полной герметичности двигатель можно относительно небольшим усилием провернуть. Иначе как бы авто вообще заводилось или дергалось галстуком? Мощность стартера очень небольшая, кстати.

Стояночный тормоз придумали не трусы.

Случайно увидел эту тему и понял, что не одинок. Все на чалось с того, что приехав на дачу как и раньше на Ланосе, заглушив мотор и включив 1 передачу вышел из машины. Не успел закрыть дверь, как фокус начал рывками скатываться назад совсем с небольшого уклона. Благо успел вовремя дёрнуть ручник и тем самым спасти ворота и задний бампер. С тех пор всегда страхую включенную передачу ручником.

Может уже и нет ни кого но спрошу,. Короче на 1 передаче машина катиться с горки, что в перед, что назад, скажу заранее на задней тоже. Двиган после капиталки, замена поршней и колец с пальцами, без расточки, цилиндры в идеале были, хон заводской сохранился даже. Компрессия во всех 14.5. Сцеплению 1год оригинал. Причём катиться начала недавно примерно через неделю после копиталки. Чёт мозг сломал в чем причина не пойму, двигло не грел первые 1.5к да 2т оборотов максимум. Форд фокус 2 1.6 100 лс 255т.км пробега. ( После капитали 1.5 т.км пробега)

У меня такая же история, хана ручнику и парковаться приходится на передаче, либо колесом в бордюр, (спасибо короне- пока не до ремонта, в планах). Сегодня ставлю авто под хорошим уклоном на передачу, глушу а этот негодяй начинает рывками скатываться(и на первой и на задней) а самый прикол что тормоз то не работает почти! Я глазам-ногам поверить не могу, это что же такое? Нажимаю тормоз а он почти деревянный не нажимается почти. Спасибо электронике. Завела и только тогда тормоз стал работать как надо. Парковалась там же на шестерке-стоит как вкопанная хоть на ручнике хоть на передаче а этот негодяй скатывается. Почему так? Сцепление новое, может копрессия? Хрен знает что такое, но теперь шестерке доверяю больше))

Две педали — не значит «автомат»: это знают уже даже тещи. Вариатор, «робот» с двумя сцеплениями, простой «робот», «автомат» с гидротрансформатором или электромотором для гибридов – коробок у современных машин множество, и они уже прошли испытание временем. Народ перестал их опасаться и давно не ждет никакого подвоха. Однако каждая трансмиссия обладает разными характеристиками и параметрами работы, и это стоит учитывать, чтобы не испортить агрегат.

Что надо знать именно о вариаторе – бесступенчатой коробке передач? Разберем плюсы и минусы вариаторов, а также типичные вопросы:

В чем разница и что лучше

Что роднит вариатор и АКПП? Нет необходимости переключать передачи. Главное, чем бесступенчатая коробка отличается от других, это отсутствие передач как таковых, в то время как «автоматы» и «роботы» ступени имеют, но могут переключать самостоятельно, без участия водителя.

Основные плюсы вариатора – за счет отсутствия ступеней движение машины получается более плавное, без рывков. Да и топливо расходуется экономнее.

Из минусов – разве что унылый гул, который можно разрядить, если переключать виртуальные передачи, но не во всех модеях такая функция предусмотрена.

Однако российские водители до сих пор не слишком доверяют вариатору. Говорят, что у таких коробок меньше ресурс и из строя они выходят чаще, что их нельзя использовать на бездорожье, буксирование опасно – это частые жалобы по отзывам владельцев машин с коробкой вариатор.

Но это в основном мифы – или причина кроется в ошибках, которые допускают сами водители. При правильной эксплуатации можно ездить без всяких страхов.

Особенности устройства и работы вариатора

Вариатор имеет достаточно простой механизм. Он состоит из двух разводных шкивов, соединенных ремнем или цепью. Изменение передаточного числа происходит за счет разведения и сведения частей шкивов — меняется диаметр, охватываемый ремнем, соответственно повышается или понижается передача.

Подробнее об этом Matador.tech рассказал технический специалист Илья Лабурнумов:

При сегодняшнем разнообразии марок и моделей вариатор вариатору рознь. Самые простые бюджетные модели недалеко ушли от первых простеньких прототипов подобного рода коробок, а самые крутые агрегаты буквально нашпигованы датчиками и системами управления. В самых последних моделях стали ставить шестерёнчатую первую передачу. Таким образом, получается некий гибрид: стартуем на классической первой, а далее уже включается бесступенчатая система передачи момента.

Что же касается непосредственно передающего вращение элемента, то здесь всё довольно просто: ремень для маломощных двигателей, а цепь – там, где требуется передача большего крутящего момента и предполагается повышенная нагруженность трансмиссии.

Управлять вариатором так же просто, как автоматической коробкой.

Необходимо переключиться только между четырьмя режимами, меняя положение ручки, и включать таким образом: парковка (P), движение вперед (D), нейтраль (N) и задний ход (R). И не нужно выжимать сцепление — педалей под ногами водителя всего две.

Ступеней в вариаторе нет, а почему тогда встречается определение 6-ступенчатый вариатор? Это маркетинговое описание: коробка способна имитировать смену передач, и этих виртуальных ступеней может быть разное количество. Функция придумана скорее для того, чтобы нарушить монотоность работы, чем для эффективности.

Так почему же одни наслаждаются комфортной ездой с вариатором безо всяких проблем, а у других бесступенчатая коробка выходит из строя еще до конца гарантийного срока? Все дело — в нарушении правил эксплуатации трансмиссии, которые должен знать водитель.

Что не любит вариатор

Вариатор действительно требует к себе более бережного отношения — это плата за комфорт. Бесступенчатая коробка способна прожить долго и счастливо, если правильно ухаживать за ней, соблюдать спокойный стиль вождения и не нарушать требования производителя.

И наоборот, следующие типичные ошибки водителей приводят к преждевременному выходу КПП из строя. Чего нельзя делать на вариаторе?

Резкий старт с места

Вариатор предназначен, прежде всего, для комфортной плавной езды. Он не любит резких скачков оборотов двигателя, поскольку они ведут к проскальзыванию ремня (цепи) на шкивах. В результате образуются задиры и стружка, которая действует как абразив на внутренние детали узла. Это провоцирует их несвоевременный износ.

Поэтому на машине с вариатором не рекомендуется «рвать с места», пытаясь опередить всех на светофоре. Это грозит подорвать здоровье трансмиссии.

Кстати, о виртуальном переключении передач, которое предлагают многие бесступенчатые коробки для имитации привычного ритма. Несмотря на то что такой режим предусмотрен в автомобилях с вариатором, пользуемся им не слишком часто.

«Передачи» в современных CVT с ручным управлением действительно существуют, хотя реализованы они иначе, нежели в других типах коробок. Понятие той или иной передачи в классической трансмиссии подразумевает фиксированное соотношение двух шестерён разных диаметров, которые в данный момент находятся в жёстком зацеплении. Конструкция же вариатора по определению предполагает плавное и непрерывное изменение этого значения в процессе движения. Но дабы водителю было привычнее, если он вдруг захочет «порулить» коробкой самостоятельно, – электроника будет эмулировать те самые 5-6 (или более) скоростей. При выборе каждой из них вручную ремень (цепь) вариатора будет находиться в определённом фиксированном положении, сохраняя постоянное передаточное отношение между шкивами. Однако частое использование такого режима не пойдёт агрегату во благо, так как чревато образованием на шкивах борозд.

Езда на повышенных оборотах

Вариатор боится не только резких стартов, но и продолжительных ускорений. Длительная езда на большой скорости приводит к перегреву механических частей трансмиссии — и, как следствие, к их быстрому износу.

Чем чаще вы будете «гонять» со светофора — тем быстрее отправитесь на ремонт КП.

Старт с двух педалей

Владельцы автомобилей с автоматическими коробками умело используют прием одновременного нажатия двух педалей для быстрого старта и ускорения. Это позволяет им резво разгоняться со светофора, оставляя позади остальных участников движения.

Но вариатор на подобный «фокус» не рассчитан — с помощью двух педалей можно добиться лишь сокращения ресурса гидротрансформатора, ремонт которого влетает в копеечку.

Пересели на машину с вариатором — забудьте старые «привычки».

Начало движения без предварительного прогрева

Спор о том, стоит ли прогревать автомобиль перед поездкой, почти такой же древний, как спор о курице и яйце. У производителей нет строгих обязательных рекомендаций, а в заботе об экологии к прогреву сейчас относятся скорее негативно. Однако авто с бесступенчатой коробкой передач лучше прогреть перед началом движения, несмотря на недобрые взгляды прохожих. Вариатор негативно реагирует на резкие перепады температуры, это влечет все ту же пробуксовку ремня на шкивах.

Начинать движение следует только после того, как масло в коробке прогреется до рабочей температуры. Это особенно актуально для холодного времени года.

Частая пробуксовка

Грамотно управляя автомобилем с вариатором, можно играючи преодолевать препятствия в виде песка и снега. Этому способствует плавная работа трансмиссии. А вот пробуксовка для нее опасна. Поэтому опасные участки в виде грязи и снега лучше объезжать стороной. Иначе не избежать ударных нагрузок на коробку, проскальзывания ремня и перегрева.

Пробуксовка особенно не рекомендуется в зимний период, в условиях низкой температуры воздуха.

Буксировка других транспортных средств

Длительные повышенные нагрузки запросто могут «убить» вариатор прямо на дороге. Поэтому не рекомендуется использовать машину с бесступенчатой трансмиссией в качестве «буксира». Медленное движение в натяг, под нагрузкой и особенно в горку, так же вредно, как резкое ускорение и гонки на повышенных скоростях.

Категорически нельзя использовать авто с вариатором как «трактор», пытаясь вызволить другое транспортное средство из грязи или снега.

Езда по бездорожью

Бесступенчатая трансмиссия создана, прежде всего, для города и качественной загородной трассы. Однако кроссовер с CVT может использоваться на бездорожье — но в разумных пределах. Ведь вариатор больше всего ценит умеренность, а вот повышенные нагрузки и удары могут сыграть с ним злую шутку.

Суть в том, что при критическом повышении температуры трансмиссионной жидкости резко снижаются фрикционные свойства ремня (цепи) – он начинает банально проскальзывать. Тем самым нарезая борозды на шкивах и провоцируя их быстрый и резкий износ. Об этом эффекте мы уже упомянули выше в описании работы «передач» вариатора. Только в случае активных штурмовок грязевых, песочных или снежных участков губительный эффект возникает в разы быстрее и резче. Немалую лепту вносят и современные электронные ассистенты для бездорожья. Речь, прежде всего, об электронных имитациях блокировок. При резком и частом подтормаживании буксующего колеса,удары в трансмиссии неизбежно доходят до тех же пресловутых шкивов – вызывая микропробуксовки между ними и ремнём. Последствия пердсказуемы: выработка на поверхности.

Вывод: за рулем авто с вариатором на бездорожье нужна максимальная аккуратность.

Однако технологии не стоят на месте, и эта рекомендации уже звучит не так однозначно. По крайней мере, для определенных моделей. Новые вариаторы Toyota имеют шестеренчатую механическую первую передачу, работающую на малых скоростях. А значит, в раскачке бесступенчатая коробка не участвует и не страдает, с ремня сняты нагрузки при движении по бездорожью внатяг.

Езда по бордюрам

Даже небольшой бордюр представляет опасность для подвески и трансмиссии автомобиля, особенно когда речь идет о вариаторе. Если вы время от времени встречаетесь передними колесами с препятствием — ждите скорого выхода коробки из строя. А при достаточно сильном ударе КП может перейти в аварийный режим, и тогда шкивы займут промежуточное положение, при котором ремень испытает критическую нагрузку.

Наезжать на бордюр небезопасно для машины с вариатором.

Частые переключения вперед-назад

CVT вообще не любит резких движений, в том числе резкого переключения между режимами. Многие водители не знают об этом и на машине с вариатором применяют традиционный способ «раскачки» вперед-назад (когда нужно выбраться из снежной ямки или песчаного наноса). Не считая вариаторов с механической первой передачей. Однако чем меньше паузы между переключениями — тем быстрее коробка выходит из строя.

При парковке, сдавая назад-вперед, нужно каждый раз дожидаться полной остановки автомобиля.

Резкие переключения между режимами N и D

Когда водитель переводит рычаг в нейтральное положение (N), внутри коробки падает уровень давления. Чтобы оно восстановилось, требуется несколько секунд. В противном случае происходит осыпание фрикционов и страдает ремень, что прямо сказывается на сроке службы КП.

Включив нейтраль, стоя в пробке, не стоит резко газовать, следуя за впереди идущим автомобилем — лучше поберечь трансмиссию.

Езда накатом в нейтральном режиме

Еще одна ошибка — включать нейтральный режим, когда машина двигается накатом, без участия двигателя. Этим самым водители пытаются «освободить» колеса от сцепки с мотором. Что имеет смысл в случае с механической КП или автоматом, но совершенно бессмысленно в случае с вариатором.

Лишний раз разъединяя бесступенчатую коробку и двигатель на ходу, вы приближаете необходимость ремонта вариатора.

Остановки без включения режима N или P

А вот когда включать нейтраль (N) или парковочный режим (P) действительно нужно — так это при остановке, даже кратковременной. Если машина полностью остановилась, не лишним будет убрать механическое напряжение от гидротрансформатора. Это продлит срок службы коробки передач.

Даже при короткой остановке, скажем, в пробках, переключайтесь в нейтралку, а при более длительной — активируйте парковочный режим.

Несвоевременная замена масла

Масло в коробке переключения передач нуждается в периодической замене. В процессе эксплуатации оно вырабатывается, теряя свои свойства, провоцируя перегрев и усиленное трение частей конструкции. Мелкая стружка действует как абразив и ускоряет износ деталей.

Меняйте масло, не дожидаясь рекомендованного производителем срока (его рекомендация очень условна). Лучше делать это через каждые 30-40 тысяч км пробега.

Отсутствие периодической очистки

Обслуживание коробки не ограничивается одной только заменой масла. Нужно чистить поддон, магниты и клапаны гидросистемы, а также не забывать менять фильтры. Если не делать этого — абразивные частицы будут продолжать накапливаться и усиливать свое негативное влияние на внутренние детали конструкции.

Очистку удобно проводить каждый раз при замене масла и сопутствующих расходников.

Неправильная эвакуация

Неопытные владельцы авто с вариатором нередко допускают фатальную ошибку — буксируют машину с выключенным двигателем. В этом случае вращение колес приводит в движение один вал, а ремень (или цепь) «подтачивает» другой. Результат — преждевременный ремонт трансмиссии.

Буксировать автомобиль с вариатором можно исключительно при заведенном двигателе. А эвакуация допускается только при условии, что ведущие колеса погружены на платформу.

Как эксплуатировать правильно

Хороший вариатор, если его правильно эксплуатировать и не допускать досадных ошибок, вполне способен пройти 200 тысяч километров. Это гораздо больше, чем средний срок эксплуатации нового автомобиля.

Вывод эксперта Ильи Лабурнумова:

Всегда нужно помнить, что CVT была создана как альтернатива морально устаревшей гидротрансформаторной АКПП — именно для городской и окологородской эксплуатации. И приоритетной целью вариатора является топливная экономичность и плавность работы, но точно не ресурс или спортивные дисциплины. Да, всегда есть исключения, типа особо выносливых вариаторов для заряженных Subaru или Audi, но там и конструктив сложнее, и ценник на сами автомобили не сопоставим с городскими малолитражками. Поэтому покупая автомобиль с CVT (особенно из вторых рук), всегда нужно иметь ввиду – за экономию на заправках и комфорт всегда придётся расплачиваться чем-то другим.

Как вы ездите на «ручке»?

Я машины с ручными коробками водил с 1991 года. Жигули «Семерка», жигули «Шестерка», Subaru Legacy, Ford Mondeo, Audi 80.

В 1998 году в Штатах первый раз в жизни сел в автомобиль с автоматом — как сейчас помню, это был Шевроле Малибу, — и понял, как неправильно жил все время до этого.

В 2000 году я купил подержанную Audi 100 (последнюю модель перед А6) с автоматом, после чего машины с ручной коробкой уже не покупал по определению. И «ручки» водил только если они мне доставались в прокатах. И не то что меня это сильно парило, но водить машины с ручными коробками я не любил.

А тут снова пришлось сесть за «ручку»: у нашей Шкоды что-то там вылетело, пришлось ее оставить на пару дней в автосервисе, а нам надо было в Барселону на концерт Лауры Паузини. Палау Сан Жорди, где проходил концерт, находится на горе Монтжуик, общественным транспортом туда добираться — минимум 2,5 часа в один конец, обратно до нашей деревни уже не доехать (последняя электричка идет в районе 23 часов, а концерт закончился в 0 часов), поэтому я не стал особо париться, а просто пошел и взял машину в прокат на сутки, тем более что сейчас у нас под боком есть прокат в пяти минутах ходьбы.

Достался мне вот такой Citroen C3 Aircross с ручной коробкой.

Нет, все бы было ничего, в конце концов, делов-то — скататься в Барселону и обратно. И даже традиционные вечерние пробки в Барселоне на Ronda Litoral — вообще ни разу не проблема. Но когда мы доехали до Монтжуика и стали медленно-медленно ползти в глухой пробке (все же едут на концерт) по довольно крутому подъему — вот тут-то меня эта чертова ручка и достала вконец. Тормоз отпускаешь — машина катится назад, а сзади почти вплотную — другая машина. Нет, понятно: поставил на ручной тормоз (он у этой машины реально дико кривой), выжал сцепление, воткнул передачу, нажал на газ, отпустил тормоз, стартанул. Но машина впереди едет очень медленно, когда отпускаешь сцепление — машина на первой едет слишком быстро, приходится тормозить и потом начинать все сначала. Если сцепление выжимаешь не до конца, регулируя скорость — жжешь сцепление, а так делать нельзя (да и перегреваться будет).

И вот так примерно двадцать минут подобного дурдома — как же меня это достало! На нашей ласточке на подъеме остановился — даже педаль тормоза можно отпускать, потому что она назад не поедет, будет ждать, когда ты тронешься вперед. На автомате скорость движения педалью газа регулируется очень гибко, можно ехать на очень маленькой скорости, следуя за впереди ползущей машиной — никаких проблем.

Как вы вообще ездите на ручке? А главное — зачем?

Gathorесли стоял на 3-ей передаче, то она могла катиться рывками.хотя, на очень крутом склоне, она могла и на первой также делать.не баг.

вобще то что катилась это странно может пятая была

а то что рывками это нормально

Вы поставте машину на 1 передачу и попробуйте толкнуть

если выйдет езжайте к дилеру, пусть дырки в двигателе заделает

если серьёзно то есть две причины фрикционные качества сцепление и компресионные характеристики двигателя, если всё ок, такая машина будет мертво стоять на очень крутом уклоне

откат ОТСУТСТВУЕТ = КАТИТСЯ

так не бывает!

Ставлю обычно на первую или третью, (про тот раз не помню) и при вынутом ключе ничего никуда не катится, вот! Слишком “умный” Focus однако.

С-Максимка Ну ладно придираться, написалось так!

А катилась вперёд или назад?

Может вы двигатель не заглушили ?

У себя во дворе, где девятка без проблем стояла под уклон на первой, недавно чуть не упорол впереди стоящую машину. Все как обычно: выключил двигатель, воткнул первую, плавно отпустил сцепление. Секундная задержка, и Фокус рывками пошел вперед. В безопасной обстановке эксперемент был «удачно» повторен. Так что теперь всегда и везде только на ручник!Кстати, нет худа без добра: благодаря ручнику машина не въехала в стену, когда я однажды умудрился завести на скорости.

Машина не пыталась завестись — просто не держала первая передача. И еще ощущалось конкретное бултыхание бензина в баке!

, но если не влом попробуйте кто нибудь проделать тоже самое. Повторюсь, мне кажется тут дело в работающей электроние, которая что-то думает.

если 3-я и уклон градусов 15 и больше — може катиться именно так как ты описал

рывками — по мере прокрутки поршней

Moishaтак при выключенном зажигании держит или нет? или тот случай был при включённом (II)?А в мануале есть эта особенность? что за подстава! нафига такая фича? или это баг?

GathorА чего ж ты тогда здесь всем мозги полощешь?

cheb_m5Зажигание выключено. С включенным никогда не стою, если что, завожу двигатель. Уклон там действительно приличный, но девятка всегда удерживалась на первой, а Фокус нет

Однозначно катится и на первой. У меня по крайней мере. Обнаружил в самом начале, забил, ставлю теперь на ручник в спорных ситуациях. Пердыдущая восьмера стояла в гораздо более экстремальных ситуациях как вкопанная на первой, а это катится, причем аналогичными рывками.

Это говорит о том, что сопротивление трению меньше в фокусе чем у ВАЗа — что не может не рабовать! Теперь буду всегда ставить на ручник!

Слово «компрессия» о чем-нить говорит?

Можно чуть-чуть поконкретнее?

То, что машина не катится на 1-ой передаче — это не «сопротивление трению» (забавный термин, кстати), а, в основном, упругость (сопротвление сжатию) воздуха в цилиндрах. А сжимать воздух поршням приходится тем сильнее, чем выше значение такой характеристики двигателя как «компрессия».

А почему никто не читает MANUAL? Ведь сказано же: при уклоне вперёд для удержания машины втыкать заднюю передачу, а при уклоне назад — первую. Всего делов-то. А что касается ручника — мысль о его «вспомогательности» вполне уместная.

И ещё. Машины, к которым мы привыкли (отечественные), удерживаются на уклоне (при включении передачи, естественно) не компрессией, а значительным внутренним трением двигателя и трансмиссии. ( В одном из первых отечественных мотор-тестеров даже для измерения мощности двигателя был заложен принцип вычитания из расчётной мощности той доли мощности, которая расходуется на преодоление внутреннего трения.) То, что машина катится под уклон, это просто чудесно. Значит трение минимально, и значит почти вся мощность двигла пойдёт на колёса. Вот когда катится перестанет, вот тогда надо будет огорчаться и что-то делать, т.к. значительная часть мощности будет отбираться на прокручивание собственных механизмов.

ну че вы тут обсуждаетепросто получается что выключенный двигатель длегко провернуть. типа меньше потерь на трение и все такое. а компрессию мерить не надовот рвыки и есть из за компрессии. не было бы ее машина ровненько бы так поехала(снимал голову на 21083 когда то, так со снятной головой двигатель прокручивается без рывков)ручником нуна пользоваться.а если очень не хочется то выворачивать до упора колеса в какую нить из сторон.

HaloidКолёса обычно выворачивают так, чтобы если машина покатится — то сразу же в бордюр упёрлась.

А я обнаружил эту особенность Фокуса на 2 неделе после покупки, припарковал машину на тротуаре, уклон был, но очень небольшой, машину по привычке поставил на 1 передачу,забежал в здание на 2 минуты, выхожу машина стоит в двух метрах дверью уперлась в бампер Шеви-нивы. В итоге царапина на переднем крыле, двери, ободран молдинг

. С тех пор только ручник. Вот так, млин.

при неработающем двигателе и «хорошем» уклоне. Так что пользуйтесь ручником!

ValshА почему никто не читает MANUAL? Ведь сказано же: при уклоне вперёд для удержания машины втыкать заднюю передачу, а при уклоне назад — первую. Всего делов-то. А что касается ручника — мысль о его «вспомогательности» вполне уместная.

Кстати, как зимой ручником пользоваться — колодки примёрзнут к дискам и потом не уедешь — достаточно ли оставлять машину на уклонах так как указано в руководстве: «при уклоне вперёд для удержания машины втыкать заднюю передачу, а при уклоне назад — первую»?

А почему никто не думает что проскальзывает сцепление?

Для водителей-новичков старт с места на подъеме иногда остается сложным приемом достаточно долго, пока они не отработают технику быстрой работы со сцеплением. При этом в автошколе этому навыку, само собой, учат, но здесь методика тоже зависит от инструктора и обстоятельств – некоторые вообще ограничиваются обучением «под экзамен», где на эстакаде нужно тронуться с ручника. Давайте перечислим все возможные варианты того, как можно тронуться в горку, разберем их плюсы и минусы и определимся, какой вариант можно считать оптимальным для водителя, не уверенного в своих навыках.

Какие есть варианты трогания с места на подъеме?

Основных вариантов того, как можно тронуться в горку, три: с ручника, со схватывания сцепления и просто с быстрым переносом правой ноги на газ. Условно их можно назвать так: первый вариант – «автошкольный», второй – «олдскульный», а третий – «продвинутый». Давайте разберем их поочередно.

Метод старта в горку с ручника – самый простой и точно осваивается практически всеми водителями-новичками банально потому, что именно он используется на практическом экзамене на площадке в упражнении «эстакада».

Суть метода. Для начала автомобиль останавливается на подъеме. Чтобы его зафиксировать, водитель включает стояночный тормоз (проще говоря, вытягивает ручник). Чтобы тронуться, водитель выжимает сцепление, включает первую передачу, отпускает педаль тормоза, слегка нажимает на газ, поднимая обороты до 2,5-3 тысяч, и начинает плавно отпускать сцепление до момента, пока диски не начнут смыкаться. Момент смыкания дисков характеризуется снижением оборотов, а на переднеприводных автомобилях можно также отметить характерное приседание задней оси (передние колеса тянут вперед, а задние заблокированы, поэтому отрабатывает подвеска). В этот момент водитель отпускает ручник, плавно добавляет газ и плавно отпускает педаль сцепления до конца.

Плюсы метода: простота для новичков, трогание в горку без отката, низкий риск ошибки или вероятности откатиться в стоящий сзади автомобиль. За счет того, что диски сцепления сомкнуты в момент выключения стояночного тормоза, автомобиль не покатится назад, а поддержание нужных оборотов гарантирует то, что автомобиль не заглохнет и тронется в горку. Даже если переборщить с газом или затянуть с моментом выключения ручника, можно либо получить пробуксовку на старте, либо заглохнуть до момента трогания с места, оставшись при этом на ручном тормозе. То есть, риск откатиться и врезаться в стоящий сзади автомобиль сведен к минимуму: для этого надо одновременно совершить несколько ошибок.

Минусы метода: при правильном исполнении минусов у такого метода практически нет. Если переборщить с газом и слишком медленно работать сцеплением, можно подпалить сцепление, что при разовых ошибках не так критично, как откатиться назад. А если ручник неважно держит, то можно «пересилить» его и тронуться на ручнике, что тоже не так уж страшно, хоть и вредит механизму стояночного тормоза.

Старт с момента смыкания сцепления

Суть метода. Этот метод отчасти схож с предыдущим, но отличается от него тем, что водитель не использует ручной тормоз. Автомобиль останавливается на подъеме. Чтобы тронуться, водитель, удерживая педаль тормоза, выжимает сцепление и включает первую передачу, а затем начинает плавно отпускать сцепление до момента смыкания дисков. Мотор в этот момент работает на холостых оборотах, и момент смыкания дисков тоже можно легко опознать по снижению оборотов и возможному повышению вибрации двигателя. В момент смыкания дисков водитель переносит правую ногу с тормоза на газ, плавно добавляет газ и плавно отпускает педаль сцепления до конца.

Плюсы метода: более точное понимание принципа работы сцепления, улучшение навыка работы с педалями. За счет того, что диски сцепления сомкнуты в момент отпускания педали тормоза, автомобиль не покатится назад, что позволяет тронуться в горку без отката. При отработке этого навыка водитель более ясно представляет себе, как работает сцепление, и в дальнейшем может работать с ним более четко и уверенно – именно поэтому некоторые инструкторы настаивают на таком «олдскульном» методе обучения работе с левой педалью.

Минусы метода: необходимость точно и четко работать с педалями, риск заглохнуть при недостаточно точной работе педалью сцепления, риск откатиться назад при ошибке. По сути, этот вариант трогания на подъеме – самый сложный и рискованный для новичка. Слишком быстро или избыточно отпустил сцепление – автомобиль заглох, а если в этот момент еще и начать переносить ногу с тормоза на газ, можно окончательно растеряться и покатиться назад на заглохшем автомобиле. Это не так страшно: вакуума в системе усилителя тормозов хватит еще на одно-два торможения, но нужно успеть быстро сориентироваться и снова нажать на педаль тормоза или вытянуть ручник. В общем, использовать такой вариант трогания в горку на постоянной основе необоснованно сложно. Вдобавок по сравнению с остальными он самый медленный: каждый раз плавно ловить момент смыкания дисков – это гораздо дольше, чем быстро поддать газу и тронуться с ручника или без него. Но отработать этот метод в одиночестве на свободном уклоне – это хороший способ понять, как работает сцепление конкретно на вашем автомобиле, и улучшить навык работы с педалями.

Старт с быстрым переносом правой ноги на газ

Суть метода. Это самый распространенный метод трогания в горку, которым пользуется подавляющее большинство опытных водителей. Механика работы с педалями тут максимально проста. Автомобиль останавливается на уклоне, а для начала движения водитель быстро переносит правую ногу с тормоза на газ и добавляет газ, одновременно отпуская сцепление до момента схватывания дисков и начала движения вперед. После начала движения работать с педалями нужно уже по ситуации, поддерживая обороты двигателя не ниже 2 тысяч, чтобы не заглохнуть. По сути, такой вариант старта в горку ничем не отличается от обычного старта с места на ровной дороге, кроме необходимости быстро работать с педалями, чтобы начать движение вперед с минимальным откатом назад.

Плюсы метода: быстрота старта при наличии навыка, минимизация числа выполняемых действий. Этот метод не случайно используют почти все опытные водители: ведь «просто поехать» без использования ручника или медленных тонких манипуляций с педалями можно гораздо быстрее, чем в других случаях.

Минусы метода: неизбежный откат назад при старте, необходимость хороших навыков работы с педалями, риск слишком сильно откатиться назад, риск заглохнуть при ошибке. Несмотря на минимальное число выполняемых действий, технически этот метод трогания в горку самый сложный, поскольку предъявляет самые высокие требования к навыкам водителя. Замешкался с переносом правой ноги – откатился назад, недостаточно добавил газ – автомобиль заглохнет при смыкании дисков сцепления, переборщил с газом – подпалил сцепление, слишком медленно отпустил педаль сцепления – откатился назад и, опять же, подпалил сцепление. С учетом всего этого неудивительно, что некоторые нерадивые инструкторы просто опускают эту методику обучения со сложными и не самыми талантливыми учениками – мол, для сдачи экзамена достаточно уметь тронуться в горку с ручника, а дальше сам научится. И обычно, конечно, учится сам, вопрос лишь в затраченном на это времени.

Так как же трогаться на подъеме новичку?

Каких методик трогания в горку стоит избегать?

Чем отличается режим “P” от ручного тормоза?

На машине автомат ставить на ручник необходимо для того, чтобы исключить даже минимальные смещения авто, принцип действия механизмов различен. Если активировать режим “P” без тормоза, выйти наружу и толкнуть транспортное средство, удастся заметить ощутимые смещения. Да, далеко оно не уедет, за исключением ситуаций парковки на горке. С ручником, однако, выраженность таких смещений окажется минимальной.

Функция режима “P” – блокировка шестеренок трансмиссии, что исключает их вращение, благодаря чему техника остается на месте. Ручной тормоз же задействует колодки, прижимает их к дискам, что делает невозможным вращение колес. Это куда более эффективно, надежно и безопасно.

Чем опасно не ставить автомобиль на ручник?

Из-за того, что и только в режиме “P” транспортное средство оказывается надежно зафиксированным на месте, у некоторых водителей складывается впечатление, что не нужно ставить автомат на ручник. Это серьезная ошибка, сопряженная со множеством негативных явлений:

В общем, неудивительно, что производители обозначают в эксплуатационных инструкциях, как пользоваться ручником на автомате. Это крайне важный и полезный элемент конструкции транспортного средства.

Как правильно ставить авто с АКПП на ручник?

Чтобы в полной мере ощутить преимущества механизма, необходимо знать, как правильно ставить ручник на автомате. Официальные инструкции, советы опытных автомобилистов говорят, что лучше всего придерживаться следующего алгоритма действий:

Подобная последовательность оптимальна, исключены посторонние нагрузки на шестерни и другие компоненты трансмиссии. Следовать инструкции нужно и при снятии блокировки:

Полезные советы и рекомендации

Из всего сказанного выше вполне понятно, зачем нужен ручник на автомате. Да, его включение требует некоторых дополнительных действий, многие водители банально ленятся выполнять их, но нужно выработать соответствующую привычку, каждый раз активировать механизм. Постепенно все будет выполняться рефлекторно, все движения окажутся столь же естественными, как переключение передач или нажатия на педаль тормоза. Главный совет тут – не лениться.

Отдельно нужно сказать о том, ставят ли автомат на ручник в зимнее время. Основная причина – изменение погодных условий, снижение температуры воздуха. Если автомобиль будет оставлен надолго, имеет место температурный перепад, днем была оттепель, а вечером – мороз, то существует вероятность примерзания колодок к дискам. Вполне вероятно, что рациональнее отказаться от ручного тормоза, однако, прежде нужно убедиться, что транспортное средство находится в полной безопасности, припарковано на ровной поверхности, в идеале – на оборудованной площадке или специальном комплексе.

Если автомобиль пришлось оставить на обочине, то стоит найти место, где есть бордюр, выставить колеса так, чтобы при случайном движении автомобиль проехал несколько сантиметров и уперся в него, остановился. Самый крайний случай – использование специальных башмаков, как на железной дороге, подпоров для колес.