Как называется двигатель на Лада Ларгус ваз 16 клапанов. Какой лучше?

Какой двигатель на Лада Ларгус (выбираем лучший)

• 17-02-2015
• 498 438

В зависимости от года выпуска на Ларгусе может быть установлен двигатель Renault или ВАЗ. В настоящее время на этот автомобиль ставят только отечественные моторы. Рассмотрим более детально технические характеристики двигателей Lada Largus, а также особенности их сборки.

• Renault-Nissan K7M (8 клапанов) с объемом 1,6 литра способен развивать мощность 84 л.с. Этот мотор устанавливается на комплектации «стандарт» и «норма».
• Renault-Nissan K4M (16 клапанов) немного мощнее, тоже 1.6 л, но имеет мощность 105 л.с. или 77 кВт. Мотор предусмотрен для комплектации «люкс».
• ВАЗ 11189 (1.6л., 87л.с., 8 клапанов) начал устанавливаться вместо K7M в 2015 году.
• ВАЗ 21129 (1.6л., 106л.с., 16 клапанов) начали ставить вместо Renault K4M в октябре 2017 года.
• ВАЗ 11182 (1.6л., 90л.с., 8кл) начали ставить на Largus FL с марта 2021 года

Оба двигателя альянса Renault. С декабря 2015 года АВТОВАЗ стал устанавливать свой 8 клапанный двигатель ВАЗ-11189. Ознакомиться с его плюсами и минусами можно из этого обзора.

Оба двигателя от Renault-Nissan работают в паре с механической 5-ступенчатой коробкой передач. На текущий момент АВТОВАЗ оснащать Лада Ларгус АКПП не планирует.

В зависимости от комплектации автомобиля возможно несколько вариантов установки вспомогательного оборудования на мотор:

• автомобиль с рулевым управлением без усилителя;
• автомобиль с рулевым управлением без усилителя с климатической установкой;
• автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления;
• автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления и климатической установкой.

Технические характеристики двигателей Renault

В 2010 году появился двигатель К7М 800, который пришел на смену K7M 710. Никаких конструктивных изменений не произошло, кроме того, что мотор придушили, подтянув его к экологической норме Евро-4, мощность при этом снизилась с 86 л.с до 83 л.с.

Недостатки двигателя остались прежними:

• высокий расход топлива.
• на холостом ходу часто плавают обороты.
• Каждые 20-30 тыс.км нужно регулировать клапана.
• нет гидрокомпенсаторов.
• при обрыве ремня гнет клапана, рекомендуется менять ремень каждые 60 тыс.км.
• течь сальника коленвала.
• двигатель шумный.
• есть вибрации при работе.

Если смотреть на двигатель с положительной стороны, то стоит отметить его высокую надежность, по паспорту ресурс двигателя около 400 тыс. км, но на практике немного больше.

Описание двигателя K4M (Рено Логан/Сандеро/Ларгус)

Представляет собой развитие K7M серии, с новой ГБЦ, уже 16 клапанной. Отличий много: K4M работает тише, он экономичней, нет вибраций и много других плюсов.

• дорогие запчасти.
• при обрыве ремня гнет клапана, рекомендуется менять ремень каждые 60 тыс.км.
• бывают провалы в работе.
• от некачественного топлива плавают обороты.
• троит (чаще всего проблема в катушке зажигания, форсунках или свечах).
• нестабильная работа и плавающие обороты вызываются обычно датчиком положения коленвала или катушкой зажигания.

Если выбирать между K7M и K4M, то выбор должен однозначно остаться за более современным и практичным K4M.

Чей двигатель Лада Ларгус

Ранее двигатели для Лада Ларгус поступали с завода Renault в Испании в сборе, но с недавних пор моторы серии K4M (16 клапанов, 105 л.с.) начали собирать на АВТОВАЗ. По словам директора проекта «Силовые агрегаты» Франсуа Гужона, качество двигателей, собираемых на АВТОВАЗ соответствует мировому уровню.

В пресс-службе АВТОВАЗ уверяют, что на производстве новых моторов применяется система качества, обеспечивающая соответствие продукции международным стандартам альянса. Помимо обучения персонала в нее входит контроль на производственной линии, при котором каждый собранный двигатель тестируется в разных режимах на специальном стенде. Технологией предусмотрена также еженедельная проверка, когда один из моторов полностью разбирают и анализируют качество его сборки.

Про отечественный двигатель ВАЗ 11189

В апреле 2016 года АВТОВАЗ начал устанавливать на Ларгус отечественные двигатели ВАЗ 11189. Опреимуществах этого мотора рассказывается в одном из выпусков «Ладная механика».

Новый двигатель ВАЗ 11182

В начале 2021 года АВТОВАЗ представил новый 8-клапанный 1,6-литровый двигатель (ВАЗ 11182 или AR16SEg2), который сначала появился на Lada Largus FL, а затем появится и на Lada Granta FL.

АВТОВАЗ пишет, что на новом моторе была внедрена обновленная шатунно-поршневая группа, модернизированный коленвал и газораспределительный механизм. В результате мощность повышена до 90 л.с., а 80% крутящего момента доступны уже на 1000 оборотах в минуту, что позволяет снизить расход топлива и снизить частоту переключений. Кроме того, исключена необходимость регулировки клапанов до пробега в 90 000 километров. Двигатель адаптирован для работы на бензине с октановым числом 92. Подробней о конструкции в этом обзоре. Технические характеристики и отзывы о нем по ссылке.

Напомним, про двигатель ВАЗ 21129 можно почитать тут.

Ключевые слова: двигатель лада ларгус

Поделиться в социальных сетях:

Устраивает ли Вас двигатель Лада Ларгус?

У меня двигатель K7M, 8кл, все устраивает

У меня двигатель K4M, 16кл, все устраивает

У меня двигатель K7M, 8кл, не хватает немного мощности

У меня двигатель K4M, 16кл, не хватает немного мощности

У меня двигатель K7M, 8кл, большой расход топлива

У меня двигатель K4M, 16кл, большой расход топлива

У меня двигатель K7M, 8кл, беспокоит шум/вибрации

У меня двигатель K4M, 16кл, беспокоит шум/вибрации

У меня двигатель K7M, 8кл, о недостатках напишу в комментариях

У меня двигатель K4M, 16кл, о недостатках напишу в комментариях

У меня двигатель ВАЗ 11189, все устраивает

У меня двигатель ВАЗ 11189, не хватает немного мощности

У меня двигатель ВАЗ 11189, большой расход топлива

У меня двигатель ВАЗ 11189, беспокоит шум/вибрации

У меня двигатель ВАЗ 11189, о недостатках напишу в комментариях

В начале 2021 года появился в продаже обновленный Lada Largus. Семейство стало более современным и теперь соответствует X-стилистике компании. Кроме этого на Lada Largus FL (фейслифт) начали устанавливать новый 8-клапанный 1,6-литровый двигатель ВАЗ 11182. Про главные его отличия рассказала газета «ВА-Волжский Автостроитель».

Хорошо известный вазовский 8-клапанный мотор объемом 1,6 л модернизировался несколько раз. К примеру, в 2011 году он получил облегченную шатунно-поршневую группу. В 2018 году на поршнях появились проточки под полный ход клапана – мотор застраховали от обрыва ремня.

Это обеспечивает и столь востребованную у потребителей тяговитость, и экономичность. Эксплуатационный расход топлива снижается, так как для уверенного старта и динамичного разгона нет необходимости раскручивать двигатель до высоких оборотов.

Разработчики отмечают, что, получив улучшенные характеристики, двигатель сохранил надежность предыдущей версии.

Сайту Лада.Онлайн удалось выяснить в пресс-службе АВТОВАЗа, что на двигателем ВАЗ 11182 конструктивно исключена возможность контакта поршня и клапана. То есть в случае обрыва ремня ГРМ клапана не гнет.

Крышка ГБЦ прежде крепилась двумя болтами. Теперь она притянута в шести точках по периметру. Это улучшило герметичность стыка и в сочетании с новой прокладкой должно избавить мотор от старой вазовской проблемы – запотевания маслом по сопряжению с блоком цилиндров. Изменена и система вентиляции картера. Более эффективный маслоотделитель сократил расход моторного масла.

Регулировка клапанов нужно делать реже, но теперь эта процедура сложнее. Так, для регулировки требуется демонтаж ремня ГРМ (но его всё равно менять на тех же 90 000 км) и распредвала, а вместо дешевых шайб нужно приобрести новые толкатели заранее высчитанного размера.

За счет уменьшения толщины стержня с 8 мм до 5 мм стали меньше весить клапаны. Распредвал потерял в ширине рабочей поверхности (с 15,3 мм до 11 мм) и ширине кулачков (с 17,7 мм до 6 мм). Коленвалу вместо восьми противовесов оставили только четыре: как это скажется на ресурсе — вопрос.

АвтоВАЗ обещает экономию за счет нового мотора в 4900 рублей за 20 000 км пробега. Из них 2000 сэкономит сниженный расход бензина (примерно на 200 мл/100 км), 2900 – процедура регулировки клапанов. Со стоимостью регулировки завод лукавит. Согласно рекомендованным ценам на ТО, она стоит 1700-1800 рублей. И экономия эта каждые 30 000 км. А вот ТО – 90 000 км для нового двигателя уже дороже: 21 300 рублей против 18 300 рублей. И это при том факте, что стоимость новых толкателей в базовую цену не включена, за них придется платить сверху.

Мотор стал в среднем тише на 2,4 дБ, меньше вибрирует. Изменены дроссельный узел и топливная рампа. Свечам уменьшили диаметр резьбы с 14 мм до 12 мм. У поршней стали больше общая высота, высота жарового пояса и длина юбки. При этом общая масса осталась прежней. Мотор остался «безвтыковым», с выемками в поршнях.

На автомобили LADA LARGUS устанавливаются бензиновые, рядные, 4-х цилиндровые 8-и и 16-и клапанные двигатели рабочим объемом 1,6 л. с 2-мя или 4-мя клапанами на цилиндр. Расположение силового агрегата — переднее, поперечное.

Расположение идентификационных табличек с номерами на двигателе см. здесь. Соотношение устанавливаемых двигателей и КПП в комплектациях см. здесь.

До середины 2016 года автомобиль комплектовался моторами Renault K7M (8-кл) и K4M (16-кл).

С 2016 г. стали устанавливать их современные аналоги производства АвтоВАЗа. Соответственно K7M заменили двигателем ВАЗ-11189, а на смену K4M пришел ВАЗ-21129. Двигатели отличаются облегченной ШПГ, автоматическим натяжителем ремня ГРМ, металлической прокладкой ГБЦ, обвесом и опорами.

С 2019 г. на Lada Largus CNG (c ГБО) устанавливаются двухтопливные двигатели 21129 CNG.

С 2021 года вместо двигателя ВАЗ-11189 стали устанавливать его глубоко переработанную версию — ВАЗ-11182. Хотя мощность прибавилась не значительно (с 87 до 90 л.с. 66 кВт), мотор стал заметно более тяговитым, особенно на низких оборотах. Изменения претерпели большое количество внутренних деталей, в т.ч. ШПГ. Одно из важных изменений 11182 — мотор стал «безвтыковым», т.е. клапана не гнутся в случае обрыва ремня ГРМ.

В соответствии с комплектацией автомобилей имеется несколько вариантов установки вспомогательного оборудования на двигатели:

— автомобиль с рулевым управлением без усилителя;

— автомобиль с рулевым управлением без усилителя с климатической установкой;

— автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления;

— автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления и климатической установкой.

Основные параметры и характеристики двигателей приведены в таблицах 1 и 2.

Двигатель производства АВТОВАЗ 1,6 л.

Двигатель K7M бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика. Система питания – распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4).

Двигатель (вид спереди): 1 — компрессор кондиционера; 2 — ремень приводной; 3 — генератор; 4 — насос ГУР; 5 — масляный щуп; 6 — крышка ГБЦ; 7 — катушка зажигания; 8 — наконечники ВВ-проводов; 9 — ГБЦ; 10 — корпус
термостата; 11 — выпускной коллектор; 12 — труба водяного насоса; 13 — датчик недостаточного давления
масла; 14 — заглушка; 15 — маховик; 16 — блок цилиндров; 17 — поддон картера; 18 — масляный фильтр

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну на верхней крышке привода газораспределительного механизма, а левая и задняя – к картеру коробки передач. Спереди на двигателе (по направлению движения автомобиля) расположены: выпускной коллектор, масляный фильтр, датчик сигнализатора недостаточного давления масла, подводящая труба насоса охлаждающей жидкости, свечи зажигания, генератор, насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера.

Силовой агрегат в сборе (вид сзади): 1 — КПП; 2 — датчик коленвала; 3 — впускной трубопровод; 4 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе; 5 — датчик t воздуха на
входе; 6 — дроссельный узел; 7 — регулятор холостого хода; 8 — крышка масляной
горловины; 9 — топливная рампа; 10 — масляный щуп; 11 -ГБЦ; 12 — блок цилиндров; 13 — приводной ремень; 14 — поддон картера; 15 — датчик детонации; 16 — опорный кронштейн впускного
трубопровода; 17 — стартер; 18 — датчик скорости

Сзади на двигателе расположены: впускной трубопровод с датчиками абсолютного давления и температуры воздуха на впуске, дроссельный узел с датчиком положения дроссельной заслонки и регулятором холостого хода, топливная рампа с форсунками, датчик детонации, стартер, указатель уровня масла.
Справа – насос охлаждающей жидкости, привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем), привод вспомогательных агрегатов (поликлиновым ремнем).
Слева расположены: маховик, термостат, датчик положения коленчатого вала, датчик температуры охлаждающей жидкости.
Сверху – катушка зажигания, маслозаливная горловина.
Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия промаркированы на наружной поверхности (счет крышек ведется со стороны маховика).
На торцевых поверхностях средней опоры выполнены гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала.

Двигатель (вид справа): 1 — приводной ремень; 2 — шкив
приводного ремня; 3 — трубка масляного щупа; 4 — опорный кронштейн впускного
трубопровода; 5 — нижняя крышка ГРМ; 6 — впускной трубопровод; 7 — дроссельный узел;
8 — верхняя крышка ГРМ;
9 -маслозаливная крышка ; 10 — катушка зажигания;
11 — шкив насоса ГУР; 12 — генератор; 13 — опорный ролик ремня; 14 — натяжной ролик
ремня; 15 — шкив компрессора кондиционера; 16 — поддон картера двигателя

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные с антифрикционным покрытием, нанесенным на рабочие поверхности.
Коленчатый вал с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен четырьмя противовесами, выполненными заодно с ним. Противовесы выполнены на продолжении «щек» коленчатого вала двигателя. Противовесы предназначены для уравновешивания сил и моментов инерции, возникающих при движении кривошипно-шатунного механизма во время работы двигателя. Для подачи масла от коренных шеек к шатунным служат каналы, выполненные в шейках и щеках вала.
На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: звездочка привода масляного насоса, зубчатый шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ) и шкив привода вспомогательных агрегатов. Зубчатый шкив фиксируется на валу выступом, который входит в паз на носке коленчатого вала и предохраняет шкив от проворачивания.
Аналогично фиксируется на валу и шкив привода вспомогательных агрегатов.

Двигатель — вид слева: 1 — КПП; 2 — компрессор кондиционера;
3 — генератор; 4 — термостат; 5 — датчик t
охлаждающей жидкости; 6 -ГБЦ; 7 — крышка ГБЦ; 8 — катушка зажигания; 9 — масляная горловина; 10 — топливная рампа; 11 — датчик положения
дроссельной заслонки; 12 — дроссельный узел; 13 — впускной трубопровод; 14 — датчик t воздуха на входе; 15 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе;
16 — блок цилиндров; 17 — датчик положения коленвала;
18 — датчик скорости

Шатуны – стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Крышки крепятся к шатунам специальными болтами с гайками.
Поршневой палец – стальной, трубчатого сечения. Палец, запрессованный в верхнюю головку шатуна, свободно вращается в бобышках поршня.
Поршень – из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении – бочкообразная, в поперечном – овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца – компрессионные, а нижнее – маслосъемное. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя и способствуют отводу тепла от поршня к цилиндру. Маслосъемное кольцо удаляет излишки масла со стенок цилиндра при движении поршня.

Двигатель К4М бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с верхним расположением двух распределительных валов. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика. Система питания – распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4). Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к верхней крышке привода газораспределительного механизма, а левая и задняя – к картеру коробки передач.

Двигатель (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 – компрессор кондиционера;
2 – ремень привода вспомогательных агрегатов;
3 – генератор;
4 – насос гидроусилителя рулевого управления;
5 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма;
6 – крышка маслозаливной горловины;
7 – датчик абсолютного давления воздуха;
8 – датчик температуры воздуха на впуске;
9 – датчик детонации;
10 – ресивер;
11 – топливная рампа с форсунками;
12 – впускной трубопровод;
13 – крышка головки блока цилиндров;
14 – указатель уровня масла;
15 – корпус термостата;
16 – головка блока цилиндров;
17 – труба насоса охлаждающей жидкости;
18 – датчик сигнализатора недостаточного давления масла;
19 – заглушка;
20 – маховик;
21 – блок цилиндров;
22 – поддон картера;
23 – масляный фильтр

Двигатель (вид сзади по направлению движения автомобиля): 1 – головка блока цилиндров;
2 – крышка головки блока цилиндров;
3 – ресивер;
4 – дроссельный узел;
5 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма;
6 – управляющий датчик концентрации кислорода;
7 – выпускной коллектор;
8 – нижняя крышка привода газораспределительного механизма;
9 – блок цилиндров;
10 – ремень привода вспомогательных агрегатов;
11 – поддон картера;
12 – пробка маслосливного отверстия

Двигатель (вид справа по направлению движения автомобиля): 1 – ремень привода вспомогательных агрегатов;
2 – шкив привода вспомогательных агрегатов;
3 – блок цилиндров;
4 – нижний теплозащитный экран выпускного коллектора;
5 – верхний теплозащитный экран выпускного коллектора;
6 – управляющий датчик концентрации кислорода;
7 – выпускной коллектор;
8 – нижняя крышка привода газораспределительного механизма;
9 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма;
10 – дроссельный узел;
11 – ресивер;
12 – шкив насоса гидроусилителя рулевого управления;
13 – опорный ролик ремня;
14 – генератор;
15 – ролик натяжного устройства ремня; 16 – шкив компрессора кондиционера;
17 – поддон картера

Двигатель (вид слева по направлению движения автомобиля):
1 – маховик;
2 – компрессор кондиционера;
3 – масляный фильтр;
4 – подводящая труба насоса охлаждающей жидкости;
5 – генератор;
6 – корпус термостата;
7 – насос гидроусилителя рулевого управления;
8 – головка блока цилиндров;
9 – ресивер;
10 – крышка головки блока цилиндров;
11 – крышка рубашки охлаждения головки блока цилиндров;
12 – датчик температуры охлаждающей жидкости;
13 – блок цилиндров;
14 – верхний теплозащитный экран выпускного коллектора;
15 – выпускной коллектор;
16 – нижний теплозащитный экран выпускного коллектора;
17 – кронштейн выпускного коллектора

Общие рекомендации по содержанию двигателя

Примечание: Нижеуказанная информация является общепознавательной и не привязана к какой либо марке автомобиля

А сейчас? Всем управляет электроника. Надо завести двигатель? Нажимай хоть на все педали разом — блок управления через высокоточные форсунки отмерит ровно столько топлива, сколько нужно, сверившись с многочисленными датчиками и расходомером. Автомобиль -продукт коллективного разума, и уже неважно, где его сделали — в Германии или в Китае, прецеденты налицо, вспомнить тот же Haval. BMW пользуется системой полного привода от одной ведущей канадской компании? Мы чем хуже? АКПП у тех же немцев купим, говорят, хорошие. Двигатель самим разрабатывать лень, австрийцы предлагают, возьмем, пожалуй, — Volkswagen Group воспользовался их услугами, и все остались довольны.

На этом, собственно, хорошие новости исчерпаны. Теперь новости плохие. Не то чтобы они плохие для всех, скорее для некоторых. Печально, что 90% населения нашей страны относится именно к этим «некоторым». Данным автолюбителям и посвящен дальнейший рассказ. Общемировая практика в отношении автомобильного транспорта такова, что моральное устаревание перспективной техники идет очень быстро. Постоянно меняются нормы токсичности, а вездесущая электроника забирает на себя все больше функций. На этом фоне ресурсы силовых агрегатов в 500 000 — 1 000 000 км и больше уже никого не устраивают. Маркетинг тоже не дремлет — программируемое старение, неремонтоиригодные узлы и агрегаты. С одной стороны, понятно — в благополучной Германии или США все это актуально, а у нас, при таком уровне жизни подобные нововведения просто выбивают почву из-под ног — при подобном уровне авто-мобилизации, дорожной сети и достатке новые реалии воспринимаются сугубо отрицательно. Мало кто из российских граждан может позволить себе автомобиль за 3-10 миллионов со всеми этими наворотами и каждые 3-5 лет его менять.

По счастью, автопроизводители понимают, что в мире существуют не только развитые страны вроде США, Германии, Японии, Франции и т.д., но и страны развивающиеся вроде Ирана, Нигерии, Анголы, Судана, а теперь еще и России, поэтому машины, поставляемые туда, зачастую сильно отличаются от перспективной техники, и, по нашим реалиям, в лучшую сторону.

Кстати, Восточная Европа еще не так заматерела в достатке, и оттуда зачастую идут добрые вести, подкрепленные нужными моделями. Взять хоть подразделение Volkswagen Group, компанию Skoda: с ней сложилась уникальная ситуация — чехи часто предлагают новые модели с проверенными старыми агрегатами, ну кто еще так делает? Попробуй-ка купи Volkswagen Passat без турбонаддува, прямого впрыска и преселективной коробки — не выйдет. Из простых моделей лишь Volkswagen Polo. Хочешь престижа и удобств -раскошеливайся на последние технологии и программируемое старение, заложенное во всех агрегатах новых моделей изначально. По сути, потребителю предлагается заплатить из собственного кармана за то, что престижное новое авто скоро развалится, причем починить или как-то существенно отодвинуть сроки кончины не выйдет — все продумано. Ситуация с точки зрения логики дичайшая, и понимают это даже в богатенькой Западной Европе, поэтому в каком-нибудь Франкфурте или Дюссельдорфе в качестве такси трудятся именно «Шкоды» — до 70% всего парка. Достаточно выглянуть из окна аэропорта, дабы в этом убедиться. Таксистов можно понять — неубиваемый атмосферный MPI разработки ) двадцатилетней давности и классическая АКПП прослужат явно дольше перспективных TSI и DSG, возможно — в разы, несмотря на щадящие условия европейской эксплуатации.

Mitsubishi в свое время вывела на европейский, в том числе и российский, рынок свою новую разработку GDI, однако, обнаружив проблемы с надежностью, через несколько лет убрала моторы GDI с европейского рынка в целом — оказалось, в европейском бензине много серы, на которую разработчики не рассчитывали, поскольку в Японии свои ГОСТы на посторонние примеси. Но так делают, к сожалению, далеко не все. Обычно получается ровно наоборот.
Икона маркетингового стиля и один из худших моторов в истории автомобилестроения — двигатель N63 от компании BMW. Вообще-то BMW двигатели делать умеет, как же так получилось, что теперь не только топовый N63, но и остальные современные силовые агрегаты концерна не блещут надежностью? Да все просто, так сейчас принято, но даже на этом фоне N63 — уникум. Механический ресурс до 60 000 км, причем не факт, что до этого срока нс придется поменять пару раз турбины, поскольку они находятся в самом горячем месте, впрочем, мотор весь сильно перегрет. Форсунки имеют обыкновение «лить», приводя к гидроудару, в общем, двигатель состоит практически из одних проблем, устранять которые — занятие крайне дорогостоящее. Как же так получилось, что он стоит на наиболее популярных топовых моделях: «семерке», «шестерке», «пятерке», Х5, Х6? Более того, он не удержался даже в пределах бренда и одно время занимал место под капотами тоновых Range Rover. Просто баварские маркетологи попали в самое сердце Target Group — какое дело чиновникам, топ-менеджерам и просто очень состоятельным людям, которые не считают денег, до затрат на эксплуатацию. За одних платит население, за других — фирма — владелец корпоративного парка, а для третьих важно выпятить свое «я», а на такое никаких денег не жалко. Срок владения машиной — максимум пара-тройка лет, потом она просто надоест, да и пробеги подобного транспорта невелики. В общем, по нынешним временам не стоит акцентировать внимание на автомобилях премиального сегмента даже с небольшим пробегом — кроме проблем, вам вряд ли что-то перепадет. Подобным же образом спроектирована и остальная перспективная и, в особенности, премиальная техника, так что, если у вас нет задачи постоянно тратить серьезные суммы на ремонт и покупку следующего по счету автомобиля, лучше обратить свой взгляд в другую сторону.

Все это предисловие написано не просто так. Коли мы сегодня говорим о здоровье мотора и его долголетии, то первым пунктом повестки будет, безусловно, выбор силового агрегата, дабы потом просто проводить плановое обслуживание безо всякого ремонта, замены узлов, судов с гарантийными отделами дилерских организаций и тому подобных неудобств, которые имеют обыкновение очень надолго затягиваться, особенно в нашей стране.

Итак, начнем с прямого впрыска. На фоне российского экономического чуда: когда топливо в опте стоит дороже, нежели в рознице, — ждать надлежащего качества от бензина и солярки смешно, а прямой впрыск — вещь высокоточная и этого не любит. Конечно, современные системы вроде Di-Motronic и Neo-Di не так нежны, как приснопамятный GDI, однако при покупке автомобиля по возможности стоит избегать непосредственного впрыска, тем паче, кроме надежности, запчасти на подобные системы многократно дороже. С дизелем никуда не денешься — Common Rail ныне безальтернативен. Однако и в этом случае перед покупкой лучше изучить вопрос. Например, дизеля от PSA даже в России проявили себя хорошо, чего не скажешь о ДВС на тяжелом топливе от ряда других компаний.

Соответственно, лучше предпочесть стандартный распределенный впрыск, если речь идет о бензине — Motronic или его азиатские аналоги. Эти системы активно используются автопроизводителями до сих пор, и не только в бюджетном сегменте. Наддувных ДВС, тем паче столь любимого VW Group двойного наддува TSI с турбиной и компрессором, высокой мощности и малюсенького объема лучше сторониться — достойного ресурса от таких малокубатур-ников ждать не стоит, тем паче, случись что, никто вам его не отремонтирует. Откапиталить сие даунсайзинговос чудо тоже вряд ли выйдет — нет ни запаса прочности, ни места для внедрения гильз. Сами по себе турбины по нынешним временам тоже снижают срок службы агрегата, поскольку наддув хорош лишь до определенного предела — если снять с двух литров 360 л.с., как это сделал Mercedes-Benz на своем А 450 AMG, ждать достойного ресурса от подобного мотора смешно. Кроме того, сами современные турбины ныне слабое звено, особенно если их поставить поближе к раскаленным катализаторам, как у некоторых моделей BMW, а денег они стоят прилично.

В общем, откинув все перспективно-неактуальное для российских реалий, получаем атмосферник с распределенным впрыском — это на сегодняшний день самая живучая конструкция, и продлить ресурс такому мотору, несмотря на все маркетинговые ухищрения, задача вполне реальная.

Но, даже обнаружив в автосалоне автомобиль с искомым мотором, неплохо бы обратить внимание на еще один аспект -систему «старт-стоп». Просто ее наличие еще не повод отказываться от покупки, если есть возможность оную программно вырубить навсегда. А если нет? Думайте сами, насколько вам каждый раз будет удобно при запуске мотора отключать автоматически активирующуюся систему. В развитых странах она, может, и позволит сэкономить немного топлива за счет ресурса мотора и стартера, но в мертвых московских пробках такая экономия точно выйдет боком, тем паче и аккумулятор под «старт-стоп» свой, в 2-3 раза дороже обычного, и вообще вся электрика своя, довольно дорогая.

Качественные смазывающие материалы и расходные материалы для ТО — уже залог успеха. Печально то, что теперь даже автопроизводитель пытается подтолкнуть пользователя к неправильному выбору. Например, при подборе масляного фильтра на World Engine, общеизвестный «атмосферник» Mitsubishi, который устанавливался на Peugeot, Citroen, Hyundai, Kia, JEEP, Dodge, Fiat, вдруг обнаруживается, что теперь, кроме оригинального номера фильтра, программа дает еще и настойчивую рекомендацию использовать масло не гуще 5W-30, прямо в оригинальной программе JEEP. В этом разделе вообще никогда не содержалось подобных сведений, откуда они появились теперь? И почему именно такие? Ведь еще несколько лет назад рекомендации были противоположными и вполне понятными. Мотор с точки зрения механики не изменился? Нет. Ответ прост. Отличный поТТХ, но устаревший, по мнению экологов, World Engine с распределенным впрыском с большим трудом укладывается в современные драконовские нормы токсичности, и, дабы иметь возможность продавать машины с подобными силовыми агрегатами, автопроизводителю приходится «нажимать на все кнопки», в том числе уменьшать внутреннее сопротивление, применяя более жидкую смазку. Метод так себе — классическому «атмосфернику» сие точно не понравится, но с точки зрения маркетинга это даже лучше: мотор быстрее выйдет из строя — покупатель быстрее купит новую машину.

Так что по поводу моторного масла рекомендация одна: не использовать горячую вязкость меньше 40, а если вы любитель крутить мотор, лучше вообще не меньше 50. С вязкостью примерно определились. Теперь состав. Ныне, к сожалению, отличить в торговой точке гидрокрекинговое масло от синтетического сложно — маркируются они одинаково, а для замера температуры вспышки необходимо специальное оборудование. Но стоит помнить — гидрокрекинговые масла служат на треть меньше, так что, покупая недорогую синтетику, надо понимать, что в канистре с вероятностью 99% гидрокрекинговый продукт. Минералку по нынешним временам брать нежелательно, если у вас, конечно, не совсем древний силовой агрегат: она служит еще меньше, к тому же её смазывающие характеристики в зависимости от температуры значительно менее стабильны. Полусинтетика — вариант средний,её необходимо менять тоже достаточно часто, и это логически понятно. Теперь к вопросу об интервале замены масла. Если исходить из моточасов (а именно на них ориентируется вся заокеанская техника), дилерские рекомендации по пробегу стоит делить на два. Масло в мертвых пробках стареет еще быстрее, чем на ходу, так что, если вы перемещаетесь в крупном городе, данный момент нужно учесть.

Последней, но тоже крайне важной рекомендацией является неустанный контроль за системой охлаждения. С цветами применяемого антифриза среди производителей технических жидкостей присутствует некоторый бардак, поэтому ориентироваться нужно не на цвет, а на состав антифриза. Необходимо соблюдать сроки замены и сливать охлаждающую жидкость из системы целиком, а не частями, добавляя порции свежего продукта. Очень важный момент — состояние радиатора охлаждения. Если он забит грязью -теплообмен затруднен, а сейчас между температурой точки открытия термостата и закипания системы может быть всего несколько градусов — все гонятся за КПД, а термодинамику не обманешь. Так что за радиатором необходимо тоже пристально следить, не допуская ухудшения теплообмена, проще говоря, своевременно оный промывать.

И последний наибанальнейший совет — опасаться контрафакта, количество которого растет огромными темпами. Если использовать «паленое» масло, левые фильтры и заправляться на подозрительных заправках, «где на целый рубль дешевле», расплата последует незамедлительно. Так что на расходниках для ТО и технических жидкостях лучше не экономить, покупая все в крупных и проверенных торговых точках.

• Надежна и точка
• •  Впечатления от покупки
• •  Большой список плюсов
• •  Поведение на дороге

Надежна и точка

Муки выбора

В мае 2014 года приобрел Ладу Ларгус в полной комплектации. Покупал её для ежедневного использования, поэтому решил, чтоб сразу все было с комфортом. Переделывать, тюнинговать или дорабатывать самостоятельно времени и сил, честно говоря, не было. Мои ожидания от машины не были чрезмерными или каким-то завышенными. Мне нужна более-менее приличная проходимость зимой и летом (в самые болота лезть не надо), нормальная грузоподъёмность, большой багажник. Брал машину не наобум, долго изучал вопрос. Склонялся изначально к Патриоту, но там ценник какой-то совсем нереальный оказался.

Ну и подержанные авто я тоже рассматривал, как вариант. Однако никогда не знаешь, каким словом будешь вспоминать предыдущего владельца. Хозяева разные бывают, один следит как за любимицей, другой все соки выжмет и продает. В общем, однажды новенький универсал от Лады заехал и в мой гараж.

Впечатления от покупки

Пятиместный Ларчик, двигатель 16-клапанный, 105 лошадок, 1600 кубов. С одной стороны вроде бы и не очень мощный движок. Но для моих целей вполне нормально. Не очень динамичная машина, но и не тормозная. Можно и обогнать, где надо. В автогонках не поучаствуешь, но на спорт-купе груз не перевезешь.

За два года откатал 65 тысяч км и готов со всей уверенностью заявить, что автомобиль вполне достойный. Да, есть вопросы по эргономике салона, то есть расположению всяких кнопочек, но это вопрос привычки и удобства скорее. Я вообще с праворульной машины пересел на Ларгуса, переучивался пару недель садиться на водительское место, все порывался справа зайти.

Кнопка сигнала не в центре а слева на руле. Мне такое расположение показалось даже более удобным. Левая рука находится на баранке постоянно, пальчиком шевельнут – сигнал нажал. Неудобны только стеклоподъемники и регулировка зеркал. По зеркалам мне вообще это дело параллельно, потому что отрегулировал я их одни раз, когда только сел в машину. После этого мне их регулировать больше не нужно.

Многие жалуются на скромность отделки салона. Я так понимаю, что это машина не представительского класса, а рабочего, поэтому и аскетизм. Я так всем вполне доволен, так как точно знал, на что иду при покупке. Уплотнители дверей, конечно, немного хлипковаты, хотелось бы чуть более качественных.

Большой список плюсов

Все вышеуказанные минусы компенсируются огромными плюсами авто:

• Стоимость немного меньше полумиллиона.
• Очень хорошая проходимость для не-джипа. Спокойно можно выезжать на проселочную дорогу и ехать. Железнодорожные переезды, ямы небольшие, выбоины проходятся непринужденно. Машина просто глотает препятствия и спокойно едет дальше.
• Подвеска. Это вообще выше всех похвал. Она практически неубиваемая. За два года я в ней не менял ничего вообще.
• Большой, да что там большой, огромный багажник. Вместимость просто отличная. Достаточно габаритные предметы легко помещаются. Если вдруг нужно что-то длинное перевезти, вопрос решается со снятием второго ряда сидений. Распашные задние двери тоже очень хорошо, дают возможность с удобством разместить груз. Кстати, багажник во время семейных поездок на отдых (случаются и такие) может выполнять роль большого и удобного спального места для двух взрослых людей.
• Довольно экономична. В среднем у меня уходит 8-9 л на сотню километров при полной загрузке на трассе, в городе может иногда доходить до 12, чаще всего 10-11 литров.
• По динамике тоже вполне достойное авто. Хорошо разгоняет, АБС останавливает при необходимости резво. Машина управляемая. Ее не несет, она подчиняется водителю. Передачи переключаются четко.
• Хорошая защита. Под днищем всегда все чисто, никаких повреждений я за время пробега не обнаружил.
• Ларгус волей-неволей заставляет хозяина вести себя на дороге степенно и прилично. Её конечно можно разогнать до 150 км в час, но зачем? Я гружу много, а еду неспешно.

Поведение на дороге

Мне можете не верить, но у меня за два года пользования не ломалось ничего вообще. Ну вот совсем. На ТО все делаю по регламенту и не парюсь особенно. Даже удивительно как-то, у меня такое в первый раз.

На дороге Ларчик хорошо себя ведет, он не рыскает, не садится на пузо. Спокойно, уверенно ползет, как муравей-тяжеловес. Впрочем, в моем случае это и есть тяжеловес. Не обману, если скажу, что почти ежедневно перевожу на нем до полтонны груза. И, самое главное, двигателю это совсем не мешает. Едет он, даже не ворчит особо.

Да, на скорости повыше 100 км/ч машина становится шумноватой. Но на этот случай у нас есть штатная магнитола, весьма неплохого качества, да еще и с поддержкой блютуз. Качество музыки нормальное, динамики штатные тоже нормальные. Родная амтеловская резина, конечно, не самого лучшего качества, но в принципе сойдет, я на ней откатался довольно долго.

Подытожим

В общем, я своей покупкой доволен на все 100%. Пока она меня устраивает по всем параметрам, менять я ее не собираюсь. Да по сути ее и менять не на что. По такой цене и с такими данными лучшее авто найти нереально. Другие универсалы либо дороговаты, либо уступают по всем параметрам.

Рабочая лошадка

Что купил

Приобрел Ладу Ларгус в декабре 2014 года. Предназначалась она для обслуживания торговли и свои функции выполняет на отлично. Я отъездил на ней уже порядка 70 тысяч и могу уверенно сказать, что это хорошая рабочая лошадка. Машина белого цвета, с черной отделкой и рейлингами на крыше. Комплектация почти максимальная, отсутствует кожаный руль и литые диски, зато есть 16-клапанный двигатель на 105 лошадиных сил.

Десять минусов

Вначале о минусах автомобиля, с которыми я столкнулся:

• Плохая шумоизоляция. В салоне, на мой взгляд, очень шумно.
• Запасное колесо, которое находится под днищем машины. Чтобы воспользоваться ним, нужно непременно испачкаться.
• Полное отсутствие уплотнителей на распашных дверях багажника. То есть их попросту нет. Ни хороших, ни плохих. Вроде бы в этом случае ничего страшного, но этот факт отнести к плюсам точно нельзя.
• Очень неудобное и непривычное расположение кнопки сигнала. Она находится на руле слева и приспособиться к нему можно, конечно, но в экстренных ситуациях так и хочется ударить по центру, чтоб машина сообщила о своем прибытии.
• На задних арках подкрылки отсутствуют. Если ехать по гравию, грохота добавляется в несколько раз. Ну и сохранность внутренних частей Ларгуса при отсутствии защиты под большим вопросом. Поэтому в планах все же поставить эти самые подкрылки чтоб чувствовать себя спокойно.
• На морде над передними колесами есть такая конструктивная особенность, как щель. Может, это плохая сборка именно моей машины, но во время езды по грязи в эту щель она забивается, и потом образуются некрасивые подтеки. Наверное, это можно решить с помощью силикона или герметика, но вот такое небольшое неудобство, скорее, эстетического характера.
• Во втором ряду сидений очень неудобно расположен ремень безопасности для пассажира, который сидит посередине. При пристегивании человеку нужно дотянуться назад, вытянуть ремень, протянуть его через специальную петлю и потом уже пристегнуться. Если установить третий ряд кресел, то этот ремень будет висеть на голове у пассажира в середине третьего ряда. При этом замки ремня безопасности чувствуются пятой точкой, потому что они совсем не утоплены в сиденье. Понятно, что пассажиры редко пристегиваются, но неудобно совершенно. Ведь ремень служит для безопасности и пользоваться им иногда нужно.
• Если рост пассажира с заднего сиденья чуть выше среднего, то он при езде вполне может ударяться головой о потолочную багажную полку, что тоже создает определенные неудобства. Полка функциональная и удобная, а вот пассажиру может быть не совсем комфортно при резком торможении.
• При складывании второго ряда обычно освободившее пространство использую под погрузку товара. Неровный пол не совсем удобен для перевозки грузов. Тоже определенный дискомфорт для владельца машины.
• Очень неудобно расположена система управления климатом. При включенной третьей-пятой передаче водителю добраться к кнопкам совершенно неудобно.

Десять плюсов

Теперь плюсы модели:

• У нее очень предсказуемое поведение на дороге. Управляемость очень хорошая, АБС в случае необходимости срабатывает на отлично, вообще Ларгус ведет себя на трассе очень неплохо.
• Высокий клиренс и высокий бампер соответственно. Проходимость обеспечивается весьма неплохая. Универсал не предназначен, конечно, для поездок по совершенно непроходимых мест, но плохую дорогу глотает с легкостью.
• Большой, просторный багажник и семь мест. В данной категории универсалов найти авто дешевле и лучше вряд ли возможно. При этом рекомендуемую степень нагрузки в 400-500 кг я превышал практически все время, это никак не сказывалось ни на двигателе, ни вообще на чем-либо.
• Колеса у него 15-го размера, а значит дешевые.
• Рейлинги на крыше позволяют установить дополнительный багажник при необходимости. Стоят прочно, с нагрузкой справляются.
• Сопла обдува очень хорошо и легко регулируются и можно создать вполне комфортный поток воздуха в любом направлении. Это дает вполне комфортную вентиляцию и обогрев салона. Могут быть выставлены в любую сторону. Получается, что и охлаждение, и обогрев машины хорошо настраиваются.
• Сама система климата в машине очень неплохая. В жару хорошо охлаждает, в холод хорошо греет. Иногда хотелось бы, чтоб весь процесс происходил быстрее, но нужно учитывать внутренний размер автомобиля. Понятно, что чем большую площадь надо обогреть или охладить, тем медленнее происходит весь процесс.
• Четкая коробка передач. Не знаю, как у других, у меня никаких нареканий не вызывает, работает довольно четко. Немножко длинноватый ход, но это, скорее, уже придирки мои личные.
• Отличная подвеска. Она совершенно не ломается, даже после основательных нагрузок в дороге.

Мои выводы

При нормальном уходе за машиной, прохождении ТО вовремя, она не подводит. По крайней мере, у меня не было за 70 тысяч ни единой серьезной поломки. Только сгоревшую лампочку дальнего света менял и все расходники в рекомендованные сроки. Эксплуатацию буду продолжать с большим удовольствием дальше и по возможности дополнять свой отзыв.