Какие двигатели вызывают проблемы у Renault?

Иван Кришкевич
8 Ноября 2023

Все новости /
Опыт эксплуатации

На какие автомобили устанавливали этот мотор?

Двигатель HR16DE от компании Nissan ставили на Sentra, Micra, Qashqai, Note, Tiida и Juke. На автомобилях Renault этот же агрегат идет под маркировкой Н4М и встречается на моделях Megane, Logan, Fluence, Sandero, Duster, Kaptur и Arkana.

С 2015 года выпуск двигателя H4M был организован на АВТОВАЗе. Агрегаты предназначались для моделей Vesta и XRAY.

Шестнадцатиклапанные двигатели HR16DE или H4M объемом 1,6 л считались самыми современными и эффективными в линейке силовых агрегатов Lada. Моторы выпускали с 2015 года и ставили на Vesta и XRAY. Они отличаются лучшей экономичностью, обеспечивают невысокие выбросы вредных веществ в атмосферу и обладают хорошим крутящим моментом на низких оборотах. Эти агрегаты ставились не только на Lada Vesta, но и на машины брендов Nissan и Renault, которые выпускались на заводах в Москве, Тольятти и под Санкт-Петербургом. Есть ли у HR16DE недостатки?

Проблема № 4. Не для всех моделей разрешен АИ-92

Для некоторых автомобилей с двигателем Н4М разрешается использование АИ-92. Низкооктановый бензин мало пригоден для эксплуатации ДВС под нагрузкой. Одно дело, когда мотор установлен на легковесную Весту или Логан, а другое дело, когда приходится тянуть полноприводный кроссовер.

Причины проблем. Многим автовладельцам важна возможность заправляться 92-м бензином. В связи с этим автопроизводители учитывают рыночные запросы в ущерб ресурсу двигателя.

Как справляться с ситуацией? Для владельцев кроссоверов лучше заправляться бензином не ниже АИ-95. Эта рекомендация особенно важна летом.

Проблема № 1. Свист приводного ремня

Особенно хорошо прослушивается в сырую погоду при запуске холодного двигателя.

Для устранения проблемы производились попытки замены расположения ремня. Также устанавливались ремни как с натяжным роликом, так и без него. Однако избавиться от свиста так и не удалось. На новых Вестах вой ремня оставался слышным и без натяжителей.

Причина. По утверждению заводских специалистов, свист ремня возможен исключительно в условиях повышенной влажности воздуха. Есть мнение, что причина свиста также и в качестве автоматических натяжителей, на которых при разработке решили сэкономить.

Как бороться? Подтянуть ремень либо заменить его.

Проблема № 5. Отсутствие гидрокомпенсаторов создает сложности с регулировкой зазоров клапанов

К сложностям регулировки зазоров можно добавить дороговизну операции. У двигателя Н4М кулачки распредвала давят на клапаны через цилиндрические стаканчики, высоту которых определяют на заводе. Регулировка зазоров клапанов представляет собой замену стаканчиков с другой высотой.

После снятия с головки клапанной крышки возможен только замер зазоров. Для регулировки потребуется дорогостоящая и трудозатратная операция. Необходимо будет снимать распредвалы, предварительно разобрав цепной привод, расположенный под передней крышкой.

Покупка стаканчиков обходится очень дорого и вызывает определенные сложности с выбором. В связи с этим большинство мастерских шлифуют стаканчики под меньший размер. Если эта процедура будет выполнена некачественно, то придется раскошелиться на дорогостоящий ремонт двигателя.

Причина проблемы регулировки зазоров клапанов: отсутствие гидрокомпенсаторов.

Как бороться с проблемой? Для проверки и регулировки зазора клапанов обращайтесь к специалистам в надежный автосервис. Процедуру необходимо производить через каждые 80–100 тыс. км.

Проблема № 3. Сложности при замене свечей

Для этой на первый взгляд простой операции необходим демонтаж впускного коллектора. Замена свечей должна производиться каждые 30 000 км. Нетрудно подсчитать, что за 300 тыс. км. пробега снять и установить коллектор придется 9 раз! Это влечет за собой износ крепежных резьб. У двигателя с большим пробегом при снятии коллектора есть риск попадания в двигатель песка. В этом случае не избежать неприятных последствий для двигателя.

Для правильной затяжки свечей используйте динамометрический ключ. Это позволит избежать образования трещин в ГБЦ в случае перетяжки. Имейте в виду, что такие трещины могут образовываться постепенно через несколько циклов нагрева и охлаждения двигателя.

Причина сложной замены свечей. Расположение впускного коллектора перекрывает доступ к свечам. Возможно, таким способом конструкторы обезопасили двигатель от доступа к нему непрофессионалов, либо попросту просчитались.

Как справляться с этой проблемой? Только не стоит откладывать замену свечей до последнего. Повышенный срок эксплуатации приведет к расколу изоляторов, осколки которых окажутся в камере сгорания и станут причиной образования задиров. При самостоятельной замене свечей все действия выполняйте максимально осторожно. Оптимально — доверить эту процедуру специалистам с автосервиса.

Проблема № 2. Масложор

Расход масла может достигать почти литра на 5000 км.

Обычно нормальным расходом масла считается, если замена масла производится раз в 15 000 км пробега, а в процессе эксплуатации не требуется доливка масла, то есть его уровень не опускается ниже минимальной отметки на щупе.

Однако в реальности у двигателя Н4М, как правило, расход масла больше. Часто доливать около литра приходится каждые 5–7 тыс. км. Ситуация даже не является гарантийным случаем, поскольку, согласно инструкции по эксплуатации автомобиля, это считается допустимой нормой.

Причина повышенного расхода масла. В конструкции двигателя используются Т-образные поршни с тонкими кольцами. За счет такой облегченной поршневой группы удается снизить трение деталей и достичь экономичности работы двигателя. Однако тонкие поршневые кольца неэффективно удаляют масло со стенок цилиндров. Остатки масла сгорают, образуя нагар, который толстым слоем оседает на стенках деталей камеры сгорания. Затем излишки нагара попадают в систему выпуска отработавших газов и выводят из строя катализатор.

Также на масложор оказывают влияние и форсунки, обеспечивающие подачу масла на днище поршней. Это снижает риск образования задиров на стенках цилиндров, но в то же время на них подается увеличенным объем масла.

Как бороться с проблемой? На этот счет существует 3 рекомендации.

Эксперты издания «За рулём» составили список проблем, с которыми могут столкнуться владельцы автомобилей Lada, Renault и Nissan, оснащённых двигателем H4M/HR16DE.

Данный мотор устанавливался на широкую линейку моделей. У Nissan это Sentra, Micra, Qashqai, Note, Tiida и Juke, у Renault — модели Megane, Logan, Fluence, Sandero, Duster, Kaptur и Arkana. АвтоВАЗ комплектовал данным агрегатом Lada Vesta и Xray.

Так, среди основных проблем H4M выделяют свист приводного ремня, который обычно проявляется в погоду, когда повышена влажность. Возможный вариант решения — замена ремня или его подтяжка.

Другой распространённой проблемой мотора Альянса является повышенный угар масла, впрочем, масложор с доливкой каждые 5-7 тысяч километров считается, пишет издание со ссылкой на инструкцию по эксплуатации, нормой. Решить проблему можно перепроточкой поршневых канавок (целесообразно совместить мероприятие с капиталкой), немного сократить потребление двигателем масла может помочь использование более вязкого масла, например, 5W-40.

Ещё одна проблема, с которой сталкиваются владельцы машин с обозначенным двигателем — замена свечей зажигания. Доступ к ним невозможен без демонтажа впускного коллектора, а эта операция может повлечь за собой срыв резьбы крепления, попадание в камеры сгорания песка. Если же такие трудности владельца не пугают, и он решился на самостоятельную замену, то рекомендовано использовать динамометрический ключ, который позволит сократить вероятность появления в ГБЦ трещин.

Неприятными последствиями может обернуться использование бензина АИ-92 несмотря на то, что он разрешён автопроизводителем. Эксперты рекомендуют учитывать вес автомобиля: «девяносто второй» подойдёт для легковушек, которые эксплуатируются в основном без нагрузки, если же это Duster, то лучше сделать выбор в пользу топлива с более высоким октановым числом.

Регулировку зазоров клапанов тоже можно считать распространённой проблемой на моторе H4M. Дело в том, что у этой модели двигателя отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому процедура сложная и дорогая, и доверить её можно только проверенным профессионалам.

Статьи
Новости
Блоги

Если коротко

Журнал «За рулем» рассказал о главных проблемах популярного атмосферного мотора Н4М (HR16DE) от Nissan, который устанавливался в Renault Duster, Kaptur, Logan, Megane и Arkana, а также Lada Vesta и XRay.

Хорошо известный свист приводного ремня лучше всего слышен в сырую или влажную погоду при «холодном» пуске. Его можно устранить двумя способами: подтянуть ремень или заменить его.

Также двигатель имеет склонность к повышенному расходу масла. В некоторых случаях приходится подливать по литру масла через каждые 5–7 тыс. км пробега. Эксперты предлагают регулярно контролировать уровень масла на щупе, заливать более вязкое масло, например 5W-40, и чаще проводить сервисное обслуживание.

Кроме того, возникают сложности при замене свечей, когда возникает необходимость демонтажа впускного коллектора. Это в перспективе приводит к износу крепёжных резьб, а в некоторых случаях — к попаданию песка в двигатель.

Не все модели с таким мотором позволяют использовать 92-й бензин: «Для владельцев кроссоверов нужно заправляться бензином не ниже АИ-95».

Также отмечено отсутствие гидрокомпенсаторов, что создаёт сложности с регулировкой зазоров клапанов и повышает стоимость этой процедуры.

Чтобы продлить срок службы двигателя Н4М, нужно следить за манерой вождения: «Если двигатель работает в паре с механической коробкой передач, следует избегать резких рывков при старте и разгоне. В противном случае неизбежны растяжение цепи, масложор и общий быстрый износ силового агрегата».

Все новости за сегодня

Пока продажи падают даже у Apple, Huawei каким-то образом активно растёт. Появилась свежая статистика рынка планшетов. Рынок просел

Один из самых дешёвых смартфонов Xiaomi будет похож на один из самых дорогих. В Сети появилось первое живое фото RedmI A3. Он будет весьма крупным

Следующая версия Windows на подходе. Qualcomm заявила, что новая ОС выйдет в середине года. Но неясно, что это за новая ОС

В прямом смысле космические SSD. Kioxia и Hewlett Packard обновили компьютеры на МКС, установив множество больших SSD. Космонавты будут менее зависимы от вычислительной мощности на Земле

Эти процессоры Intel в конце 2024 года предложат максимум четыре больших и четыре малых ядра. Cirrus Logic поможет сделать платформу Lunar Lake эффективнее . Сама Intel также говорит в первую очередь об энергоэффективности

DDR5-10600 на недорогом процессоре Ryzen. Энтузиасты ставят рекорды, используя новенький Ryzen 7 8700G. Для такого APU высокая частота ОЗУ только в плюс

Атмосферный мотор 3,5 л, 10-ступенчатый «автомат», полный привод и размеры больше, чем у Land Cruiser 300. В России уже можно заказать Honda Pilot 2024. Доступны две версии: обычная и внедорожная TrailSport

Всё ещё очень необычно, но теперь без уникальной подсветки. Появились рендеры смартфона Nothing Phone (2a) от очень надёжного источника. Телефон выглядит не так, как на недавних утечках

Перечислены все функции ИИ, которые перейдут из смартфонов Samsung Galaxy S24 в линейку Galaxy S23. Экс-флагманы Samsung получат ключевые возможности Galaxy AI

Как продлить срок службы двигателя Н4М?

Прежде всего, нужно следить за манерой вождения. Если двигатель работает в паре с механической коробкой передач, следует избегать резких рывков при старте и разгоне. В противном случае неизбежны растяжение цепи, масложор и общий быстрый износ силового агрегата.

Сложно избежать

Двигатель выпускается с 2017 года на заводах в Германии, Китае (Mercedes-Benz), Испании (Renault) и Великобритании (Nissan), так что можете себе представить, в каких объемах он производится и на какое количество моделей устанавливается. По сути, он имеет такое же значение для своих создателей, как недавно рассмотренный нами 1.4 TSI для марок, входящих в Volkswagen Group.

Этот агрегат ставится на многие модели Renault (например, Clio, Captur, Kangoo, а ранее – на Megane, Scenic, Kadjar, Talisman), Nissan (Qashqai, X-Trail) и Mercedes-Benz (A-class, B-class, CLA, GLA, GLB). Да что там говорить, в свое время он даже «прописался» на кроссоверах Renault Duster, Kaptur и Arkana российской сборки, так что какое-то количество даже «местных» автомобилей имеет его под капотом. Но главное – то, что он оказывается актуальным для пригона из ЕС и интересным с точки зрения растаможки.

Для создания этого двигателя свои усилия объединили два крупных автопроизводителя. Инженеры Mercedes-Benz разработали оригинальную ГБЦ и систему непосредственного впрыска, а конструкторы альянса Renault-Nissan отвечали за блок цилиндров и шатунно-поршневую группу.

Получившийся в итоге двигатель выпускается под тремя разными марками с непринципиальными, но всё же заметными отличиями. Например, только двигатель Mercedes-Benz M282 получил систему отключения двух цилиндров в режимах частичных нагрузок – и то лишь в наиболее мощной 163-сильной версии. У Renault этот двигатель имеет индекс H5Ht и фирменное обозначение 1.3 TCe, а у Nissan – HR13DDT и 1.3 DIG-T. Могут применяться разные прошивки, может отличаться навесное оборудование, но в целом это один и тот же двигатель в различных вариантах мощности. Что же он собой представляет?

Журнал «За рулем» перечислил основные проблемы 16-клапанных двигателей на Lada Vesta.

При больших пробегах начинает свистеть приводной ремень. Особенно хорошо слышны посторонние звуки из-под капота при холодном запуске. Причина постороннего звука в некачественных натяжителях, которых плохо фиксируют ремень.

Не разрешен АИ-92

Двигатели HR16DE или H4M технически не отличаются друг от друга и практически идентичны. Они получили разные маркировки из-за использования двумя брендами, а именно Nissan и Renault. Рассчитаны они на АИ-95, однако в процессе перехода на Lada было сделано программное послабление. В память ЭБУ внесены программные закладки, помогающие перенастраивать зажигание для использования низкооктанового АИ-92, чтобы избежать детонаций. При низких нагрузках это помогает, но при активной езде с максимальной отдачей мотора могут возникать детонации. В итоге активный драйв на дешевом топливе быстро «убивает» 16-клапанный мотор. Чтобы продлить его ресурс, требуется заливать только АИ-95 или даже АИ-98, что мало кто делает.

Владельцы современных Lada Vesta вдруг узнают, что для замены свечей необходимо демонтировать впускной коллектор. Операция эта недешевая, и если учесть, что замена свечей должна по регламенту производиться через 30 тысяч км пробега, то каждое второе ТО становится лишком накладным.

Причем при снятии коллектора увеличивается риск попадания внутрь системы впуска пыли и частичек грязи, которые могут оставить задиры на стенках цилиндров. Кроме того, слишком сильная затяжка свечей в колодцах может приводить к образованию трещин в головке цилиндров.

Ставка на эффективность

Четырехцилиндровый длинноходный (диаметр цилиндра 72,2 мм, ход поршня 81,4 мм) двигатель разработан для моделей с поперечным расположением силового агрегата. Блок с открытой рубашкой охлаждения изготовлен из алюминиевого сплава, гильзы отсутствуют, зато применена технология плазменного напыления покрытия стенок цилиндров Bore Spray Coating (у Mercedes-Benz она называется Nanoslide). Это позволило снизить трение, повысить прочность зеркала, а также оптимизировать тепловой режим. Всё отлично, но блок, по сути, одноразовый. Ресурс двигателя оценивается в 220-250 тыс. км, но по некоторым оценкам при бережной эксплуатации достижимы пробеги 300+ тыс. км.

Для охлаждения поршней применены маслофорсунки, масляный насос переменной производительности – с цепным приводом. Заправочный объем, интервалы замены, спецификация масла зависят от производителя и региона. Например, в случае с Mercedes-Benz заправочный объем составляет 4,5 л, в Европе замена масла предусмотрена при пробеге 25 тыс. км, в США – при пробеге 15 тыс. км, рекомендуемое масло – SAE 0W-40, 5W-40 (допуски 229.51, 229.52, 229.61, 229.71).

Головка блока имеет зауженную в верхней части треугольную форму (дельту), что вкупе с использованием частично интегрированных в ГБЦ впускного и выпускного коллекторов позволило сделать двигатель компактнее. Разумеется, двигатель получил по четыре клапана на цилиндр, два верхних распредвала (DOHC), изменяемые фазы газораспределения на впуске и выпуске. Привод ГРМ цепной, заявленный производителем ресурс – 220 тыс. км.

Для двигателя была разработана система непосредственного впрыска топлива с давлением 250 бар, а также специальная форма камер сгорания, что призвано обеспечить высокие показатели эффективности. Выпускной коллектор и корпус турбокомпрессора представляют собой единую деталь, малоинерционная турбина Garrett оснащена электронной системой регулирования давления наддува, что вкупе с изменяемыми фазами на обоих распредвалах позволило сделать двигатель очень эластичным в широком диапазоне оборотов.

Европейские версии с Евро-6 получили сажевый фильтр, а вот на автомобилях Renault российского производства применяли модификации под Евро-5 без этого экологического довеска. А еще специально для нашего региона двигатель H5Ht адаптирован для работы на бензине АИ-92. Учитывая высокую форсировку и степень сжатия 10,6:1, экономить на октановом числе мы всё же не рекомендуем, хотя о случаях повреждения поршней или иных последствиях детонации отзывов видеть не доводилось.

Еще из интересного. Во время российского дебюта этого двигателя на кроссовере Arkana компания Renault в пресс-релизе отмечала, что «при разработке двигателя TCe 150 много внимания было уделено надежности в реальных условиях эксплуатации в России. Так, в ходе подготовки к производству турбомоторы испытывались по 40.000 часов на стендах, что соответствует 14 годам эксплуатации по 8 часов каждый день. Кроме того, прототипы автомобилей с двигателями TCe 150 прошли по 300 тыс. км в экстремальных условиях эксплуатации – в мороз, жару, в условиях повышенной влажности и сухого климата, подтвердив высокую надежность и долговечность».

Что же, время покажет. Пока что самым ранним версиям моторов лишь 6 лет, статистика по ним только нарабатывается. Тем не менее кое-что о надежности, нюансах и недостатках этого двигателя сказать уже можно.

Сложность регулировки клапанов

В погоне за низкой ценой мотор лишился гидрокомпенсаторов клапанов. Поэтому для регулировки потребуется дорогостоящая и трудозатратная операция по перенастройке всего механизма. У двигателя Н4М кулачки распредвала давят на клапаны через цилиндрические стаканчики, высоту которых определяют на заводе. При износе детали требуется поставить стаканчики с другой высотой.

Почти без криминала

В данный момент репутация у двигателя под любой из трех марок если не безупречная, то очень хорошая. В случае с Renault-Nissan еще и «фон» сказывается: слишком уж много было нареканий на мотор 1.2 TCe, который отметился случаями преждевременного растяжения цепи и масложора. Поэтому к новичку отношение было настороженное. Так вот, на фоне предшественника он пока держится неплохо, хотя есть несколько настораживающих моментов.

Первый и самый, пожалуй, главный – это все-таки склонность к повышенному расходу масла на угар, причем независимо от производителя. То есть будь то Renault H5Ht или Mercedes-Benz M282, ближе к пробегу 100 тыс. км может наблюдаться масложор. В числе причин называют износ колец и стенок цилиндров. Пока проблема не кажется критической и не носит массового характера, но посмотрим, что будет со временем. В любом случае в качестве превентивной меры видится сокращение интервалов замены масла и использование только рекомендуемых продуктов.

Далее стоит обратить внимание на цепной привод ГРМ, который при заявленном ресурсе 220 тыс. км может потребовать замены и при меньшем пробеге. Известны случаи, когда цепь растягивалась уже к 150 тыс. км, хотя есть и обратное, когда она служила и до 250 тыс. км. Столь большую разбежку объясняют разными режимами эксплуатации (город, трасса, агрессивный стиль вождения), так что пока говорить о недостаточном ресурсе цепи преждевременно, но в любом случае привод ГРМ должен быть под контролем, ведь при его выходе из строя клапаны «встречаются» с поршнями.

Накопление отложений на впускных клапанах – типичная проблема двигателей с непосредственным впрыском топлива, и этот мотор она также не обошла стороной. В качестве превентивной меры рекомендовано использование специальной химии.

На моторах всех производителей иногда слетает патрубок турбонаддува – похоже, что проблема в конструктивном недостатке или же в ненадлежащем качестве изготовления ответственных за крепление патрубка деталей.

Также отмечен ряд проблем, связанных с работой системы управления двигателем. Они могут быть вызваны разными причинами (не очень удачными ранними версиями прошивки, неправильными калибровками, отказами в работе фазовращателей, датчиков или клапанов). Всё это ведет к потере тяги, неравномерной работе на холостых, затрудненному запуску двигателя и требует обращения на сервис для проведения диагностики. Как правило, всё ограничивается заменой вышедших из строя узлов и обновлением прошивки, но нервы может потрепать изрядно.

На некоторых двигателях приходилось менять шкив коленвала, отмечались проблемы с ранним выходом из строя катушек зажигания. Эти случаи пока не носят массового характера, но их тоже стоит взять на заметку.

Высокое потребление масла

На больших оборотах двигатель начинает потреблять масло, и его расход порой достигает 1 л на 5000 км пробега. Тем самым, после плановой замены смазывающей жидкости во время интервала между ТО приходится трижды доливать смазку. Дело в том, что в моторе используются облегченные поршни с короткой юбкой и тонкими кольцами. Такое конструктивное решение помогает достигнуть лучшей эффективности, но при высоких оборотах масло пробивается через кольца в камеры сгорания. В итоге на клапанах и поршнях образуются отложения. На высоких пробегах окончательно засоряется каталитический нейтрализатор, который приходится менять из-за снижения его пропускной способности.

Наш вердикт

Говорят, у семи нянек дитя без глазу, однако пока совместный двигатель выглядит вполне прилично, несмотря на всю его сложность и выпуск на разных заводах. Но это значит, что проблем точно не будет у первых владельцев, которые проедут 100-150 тыс. км. Вот дальше – интереснее.

Обилие сложных систем не идет на пользу ремонтопригодности и стоимости обслуживания, при этом, учитывая конструктивные особенности агрегата, можно говорить о том, что он очень требователен к качеству масла и топлива. Не забудем и про одноразовый блок. Да, наверняка найдутся умельцы, готовые установить ремонтные гильзы, – вопрос в экономической целесообразности.

В общем, всё как и с другими современными двигателями такого плана: «здоровье» сильно зависит от предыдущей эксплуатации, а какой она была, обычно остается только гадать. Но если брать ухоженный экземпляр из проверенных рук, можно рассчитывать на беспроблемный вариант.