ЯТБ-1 2-дверный троллейбус — Каталог К.В.Х.

«старт» микроавтобус — каталог к.в.х.

 В 1963 году на Северодонецкой авторемонтной базе, (САРБ) Луганского автотреста, была начата разработка первых в СССР микроавтобусов со стеклопластиковым кузовом. Технология изготовления кузовов была освоена работниками базы, что называется, с нуля. Сначала был изготовлен гипсовый макет кузова в натуральную величину, затем его использовали для создания кузова, принимавшего форму макета.
Микроавтобус Старт Стеклопластиковый кузов устанавливался на сварную раму, затем на раму ставили двигатель и мосты ГАЗ-21. В отличии от микроавтобуса РАФ-977 с количеством 10 посадочных мест в «Старт» можно было посадить 12 человек. Для этого колёсную базу автомобиля удлинили на 140 мм. За счёт стеклопластикового кузова автомобиль весил намного меньше своих аналогов, что несомненно сказывалось на его экономичности. Не последнюю роль играли и аэродинамические характеристики «Старта» — на скорости задние закрылки «прижимали» ведущие колёса к дороге. Но самой важной особенностью микроавтобуса всё-таки был стеклопластиковый кузов — неподверженный коррозии, ударопрочный кузов из 100% пластиковых материалов, он намного опередил своё время и стал настоящим достижением советской инженерной мысли.
Испытания пластикового кузова были очень серьёзными. Например, кузов без стёкол сбрасывали с 12-метровой высоты. И даже после этого на кузове не появилось ни одной серьёзной вмятины или трещины. Сборка первых моделей происходила и днём, и ночью, поэтому многие конструктивные доработки вносились в процессе сборки.
В начале 1964 года машина впервые была представлена на заседании коллегии Госкомитета по автотракторному и сельскохозмашиностроению СССР и произвела настоящий фурор. База получила «добро» на мелкосерийный выпуск микроавтобусов, было закуплено 50 комплектов «Волговских» запчастей, и с января 1964 года «Старт» пошёл в производство.  

В октябре 1965 года производство перешло в подчинение Москвы. Но поскольку речь шла о решении государсвенного масштаба, необходимо было подтвердить целесообразность производства, и для этого требовались официальные испытания. Два «Старта» под заводскими номерами «27» и «37» прибыли в лабораторию испытаний автобусов на автополигон НАМИ. Этим двум микроавтобусам предстояло пройти обкатку и комплекс лабораторно-дорожных исследований на полигоне, а также поработать маршрутными такси в Москве. По результатам исследований оказалось, что с государственной точки зрения «революционный» «Старт» никаких преимуществ перед РАФом (который 977-ой) не имел. И вопреки расхожему мнению, причудливая конфигурация кузова не обеспечивала хорошую аэродинамику, а наоборот, увеличивала сопротивление воздуха. И ещё: салонные двери после эксплуатации в качестве маршруток едва не отваливались.

Таким образом, после всех испытаний, государство не нашло причины, чтобы взять производство «Стартов» под свою опеку и планово его поддерживать. Получилось, что «Старт» стал красивой, современной, но дорогой и бесполезной игрушкой. Но мелкосерийное производство Северодонецку никто не запрещал. После испытаний «Старты» ещё собирались пару лет, а потом производство сошло на нет.

Автомобили стали изготавливать «под заказ», при наличии Волговских комплектующих. В основном это были агрегаты от списанных такси. Всего в период с 1964 по 1967 год было выпущено около ста тридцати таких микроавтобусов: в Северодонецке (около 100 шт.), в Донецкой автобазе треста «Главдонбасстрой» г. Донецка (не более 10 шт.) и в Луганске на ЛАСЗ, Луганском автосборочном заводе, (около 20 шт.). Собранные в Луганске микроавтобусы несколько отличались от исконного «Старта»: заметным отличием была наклонная боковая стойка взамен треугольной, как у северодонецкого родича. Кроме того, были небольшие отличия в светотехнике: на луганском автобусе стояли впереди круглые стандартные подфарники. Вдобавок автобусы ЛАСЗ имели подвеску от автомобиля «ЗиМ», что придавало им большую плавность хода. Эти микроавтобусы не носили официального наименования «Старт», но заводчане ласково звали их «Луганчиками».

 В 1968 г. была еще одна попытка выпуска «Старт» на Коростенском машиностроительном заводе в г. Коростень Житомирской области, но они успели выпустить всего 70 машин.

 К настоящему времени известно только о нескольких сохранившихся «Стартов». Самый известный «Старт» мы и сейчас можем увидеть в последних кадрах кинофильма «Кавказская пленница» — этот автомобиль работал на киностудии «Мосфильм». Ещё один известный «Старт» был подарен работниками САРБ первому секретарю ЦК КП Украины П. Е. Шелесту. Этот автомобиль интересен тем, что в нём была вмонтированная автономная система спецсвязи КГБ. Ещё несколько микроавтобусов «Старт» работали в Москве в качестве маршрутных такси. В настоящее время сохранилось несколько рабочих экземпляров «Старта».

        Технические характеристики микроавтобуса «Старт» годы выпуска 1964—1967
число мест — 12
колесная формула — 4х2
марка двигателя — ЗМЗ 21, УМЗ 21 т
ип двигателя — четырехтактный, карбюраторный
число цилиндров — 4, рабочий объем — 2445 кв. см
мощность — 70 л. с./51 кВт при 4000 об/мин
число передач — 3
главная передача — гипоидные шестерни
размер шин — 6,70—15 дюймов
длина — 5500 мм, ширина — 1900 мм, высота — 2000 мм, база — 2840 мм
колея колес: передних -1410 мм, задних — 1420 мм
масса в снаряженном состоянии — 1320 кг
наибольшая скорость — 100 км/ч

История создания микроавтобуса «Старт» со стеклопластиковым кузовом

Денис Дементьев, Максим Шелепенков, фото из архивов В.Г. Дьяченко и Л.Д. Мелконова

18 декабря 1963 года в газете «Правда» была опубликована небольшая заметка о создании нового микроавтобуса «Старт» со стеклопластиковым кузовом, которая во многом перевернула представления о возможностях применения пластика в массовом автомобилестроении. Несмотря на значительный вклад в развитие нашей промышленности, проект спустя короткое время был забыт, поэтому история создания этого микроавтобуса обросла множеством слухов, домыслов и легенд. Нам удалось разыскать создателей этого автомобиля и участников тех событий.

Эта удивительная история началась в ту пору, когда начальником главного автотранспортного управления Луганского совнархоза был назначен энергичный и инициативный А.С. Антонов, который ни дня не мог прожить без какой-нибудь новаторской идеи. Одна из идей – постройка прицепа-дачи с кузовом из стеклопластика – была поручена коллективу Северодонецкой авторемонтной базы (САРБ) треста автотранспортных предприятий Минтяжстроя УССР. Почему именно из стеклопластика? Во-первых, в то время набирала обороты кампания по внедрению альтернативных материалов, основным из которых была пластмасса. А во-вторых, регион изобиловал предприятиями химической промышленности, которые выпускали стекловолокно, эпоксидную смолу и другие полимеры.

Сейчас читают:  Скрипит педаль сцепления на Рено Логан

 …После постройки этого прицепа молодой коллектив авторемонтной базы во главе с Г. В. Дьяченко и главным инженером автотреста А. Г. Ивановым задумали опробовать свои силы в создании автомобиля. Для создания микроавтобуса на САРБ был организован конструкторский отдел при экспериментальном участке. Пригласили двух выпускников Харьковского автодорожного института Я. М. Балясного и Б. Ф. Крутенко, имевших опыт работы со стеклопластиковыми кузовами при разработке гоночных автомобилей ХАДИ.

В ходе работы коллектив сталкивался с массой проблем, ведь, по сути, создавалась технология изготовления стеклопластиковых кузовов. Первенцем этих начинаний стал масштабный (1:10) макет микроавтобуса, который назвали «Старт». Над его внешним видом трудился художник-дизайнер Ю. И. Андрос. Когда окончательный дизайн «Старта» был согласован со всеми членами коллектива и руководством обкома партии, приступили к изготовлению гипсового макета в натуральную величину. После этого поверх макета начали выклеивать контрформу, которая с внутренней стороны принимала все его очертания. Впоследствии в этой контрформе изнутри и изготавливались кузова микроавтобусов.

 Для большей жесткости конструкции «Старта» использовались закладные детали, обклеенные стеклопластиком: с их помощью к кузову крепились двери, пол и сварная рама основания. На раму устанавливали мосты и двигатель от ГАЗ-21.

Первый микроавтобус «Старт» цвета слоновой кости с вишневой полосой представлял собой туристский вариант: в салоне располагалось три сиденья-дивана (два вдоль кузова и одно поперечное в конце салона), шкафчики для посуды, капот двигателя использовался в качестве столика, а в багажнике был смонтирован походный умывальник.

«Старт» собрали на САРБ за полтора месяца до конца 1963 года. На заводе спешили успеть к заседанию коллегии Госкомитета автотракторного и сельхозмашиностроения СССР. Коллегия была посвящена вопросам промышленного применения пластических масс, предполагалось выслушать доклады директоров многих заводов об использовании пластмассы в автомобильной и тракторной отраслях.

Поэтому многие исправления в конструкцию автомобиля приходилось вносить в процессе сборки, которую вели днем и ночью. В итоге в середине декабря «Старт», успешно преодолев расстояние почти 1000 км, прибыл в Москву, где за неделю произвел настоящий фурор среди общественности, успел «засветиться» и на центральном телевидении в программе «Время», и в «Правде», и в Кремле. Кроме того, этот микроавтобус экспонировался в декабре 1963 года на ВДНХ СССР и был показан Н.С. Хрущеву, который остался доволен машиной. Так «Старт» и его создатели получили всесоюзную известность.

 В Северодонецк конструкторы вернулись настоящими героями и, получив «добро» от председателя Комитета автотракторного и сельхозмашиностроения СССР Н. И. Строкина на поставку 50 «волговских» комплектов с ГАЗа, с января 1964 года приступили к сборке «Стартов», один из которых решили подарить П. Е. Шелесту, первому секретарю ЦК КП Украины. Этот белый микроавтобус с голубой полосой уже имел стандартный пассажирский салон с отдельными сиденьями, но, как и полагается автомобилю для высшего руководства республики, был с «изюминкой» – автономной системой спецсвязи КГБ, с антенной, вмонтированной в крышу кузова. Спецсвязь была установлена непосредственно в Киеве при участии инженеров САРБ.

Из остальных полученных запчастей от ГАЗ-21 работникам северодонецкой авторембазы удалось наладить мелкосерийное производство микроавтобусов, некоторые из них попали в историческую хронику страны. Например, один «Старт», командированный на «Мосфильм», снимали в кинофильме «Кавказская пленница»; другой работал на областной телерадиостудии Луганска и по роду службы часто мелькал на многих мероприятиях. Этот микроавтобус представляет особый интерес, так как был единственным спецавтомобилем, выпущенным в Северодонецке на базе «Старта»: его укомплектовали специальной аппаратурой, внешне он отличался крупными антеннами и громкоговорителями на крыше. По некоторым данным, эта машина использовалась по своей основной «профессии» вплоть до конца 1980-х годов.

 В октябре 1965 года производство перешло в подчинение Москвы. Но поскольку речь шла о решении государсвенного масштаба, необходимо было подтвердить целесообразность производства, и для этого требовались официальные испытания. Два «Старта» под заводскими номерами «27» и «37» прибыли в лабораторию испытаний автобусов на автополигон НАМИ. Этим двум микроавтобусам предстояло пройти обкатку и комплекс лабораторно-дорожных исследований на полигоне, а также поработать маршрутными такси в Москве. По результатам исследований оказалось, что с государственной точки зрения «революционный» «Старт» никаких преимуществ перед РАФом (который 977-ой) не имел. И вопреки расхожему мнению, причудливая конфигурация кузова не обеспечивала хорошую аэродинамику, а наоборот, увеличивала сопротивление воздуха. И ещё: салонные двери после эксплуатации в качестве маршруток едва не отваливались.

Таким образом, после всех испытаний, государство не нашло причины, чтобы взять производство «Стартов» под свою опеку и планово его поддерживать. Получилось, что «Старт» стал красивой, современной, но дорогой и бесполезной игрушкой. Но мелкосерийное производство Северодонецку никто не запрещал. После испытаний «Старты» ещё собирались пару лет, а потом производство сошло на нет.

  После того, как централизованная поставка комплектующих с Горьковского автозавода прекратилась, изготовление микроавтобусов на САРБ ориентировалось на конкретные заказы от организаций при наличии агрегатов ГАЗ-21, как правило, со списанных автомобилей-такси. Таким образом, за три с небольшим года (1964–1967) в Северодонецке было всего выпущено около 100 микроавтобусов.

 «Старты» выпускались и в донецкой автобазе треста «Главдонбасстрой». В парке автобазы насчитывалось порядка 1000 машин, были хорошие производственные площади по ремонту подвижного состава. Поэтому на этой территории в контрформе, сделанной на САРБ по контуру готового кузова (макет к тому времени не сохранился), начали изготавливать и собирать микроавтобусы-близнецы, которые получили собственное название «Донбасс». Их было сделано не более десяти.

Сейчас читают:  Снятие/замена заднего бампера Рено Логан

 В конце 1966 года, когда на САРБ выпуск микроавтобусов был практически свернут, на Луганском автосборочном заводе по инициативе директора Д. А. Мелконова начали самостоятельно разрабатывать оснастку для изготовления «собственных» «Стартов». На ЛАСЗ технология изготовления стеклопластиковых кузовов кардинально отличалась от северодонецкой: кузов микроавтобуса «выклеивался» не внутри контрформы, а поверх натурального деревянного макета. Такой метод был более трудоемким с точки зрения обработки наружной поверхности, которую требовалось дольше зачищать и шпатлевать. Из-за этого наладить серийный выпуск оказалось не по силам – завод смог изготовить лишь партию из 20 штук. Собранные в Луганске микроавтобусы отличались от исходного «Старта» наклонной боковой стойкой взамен треугольной, как у северодонецкого родича. Вдобавок они имели подвеску от автомобиля «ЗиМ», что придавало им плавность хода. Эти микроавтобусы заводчане ласково звали «Луганчиками».

 В 1968 г. была еще одна попытка выпуска «Старт» на Коростеньском машиностроительном заводе в г. Коростень Житомирской области, но они успели выпустить всего 70 машин.

 К сожалению, проект микроавтобусов «Старт», несмотря на инновационность и перспективность, не получил дальнейшего развития по ряду причин: «сырая» и трудоемкая технология изготовления стеклопластиковых кузовов, не годившаяся для массового производства; высокая себестоимость материалов; дефицит горьковских агрегатов. Но главной причиной, по словам создателей машины, стала зависть «обделенных лаврами славы» руководителей заводов и НИИ автопрома, которые всячески пытались вставлять палки в колеса, чтобы не допустить реализации проекта, в котором они оказались не у дел. Естественно, эти бюрократы сделали все, чтобы коллектив маленького завода отказался от своей инициативы.

                                             Технические характеристики«Старт» годы выпуска 1964—1967
число мест — 12
колесная формула — 4х2
марка двигателя — ЗМЗ 21, УМЗ 21 т
ип двигателя — четырехтактный, карбюраторный
число цилиндров — 4, рабочий объем — 2445 кв. см
мощность — 70 л. с./51 кВт при 4000 об/мин
число передач — 3, главная передача — гипоидные шестерни
размер шин — 6,70—15 дюймов
длина — 5500 мм, ширина — 1900 мм, высота — 2000 мм, база — 2840 мм
колея колес: передних -1410 мм, задних — 1420 мм
масса в снаряженном состоянии — 1320 кг
наибольшая скорость — 100 км/ч

Неизвестный эпизод из истории «Стартов»

https://auto-daily.livejournal.com/1242991.html September 25th, 2022

 Казалось бы, про советский автопром уже известно практически всё. Благо, газет, журналов и исторических книг предостаточно. Однако, время от времени всплывают новые подробности про отечественные автомобили. Так, на днях в френд-ленте повстречался пост от Коростенского блогера drevlian про неизвестный ранее эпизод из истории микроавтобусов «Старт». Считалось, что эти необычные микроавтобусы на агрегатах ГАЗ-21 собирали в Украинской ССР на Северодонецкой авторемонтной базе (САРБ), Луганском автосборочном заводе (ЛАСЗ) и Донецкой автобазе треста «Главдонбасстрой». Но выяснилось, что к выпуску этих микроавтобусов оказался причастен ещё один завод.
Установить сам факт выпуска «Стартов» на Коростенском машиностроительном заводе оказалось не так просто. Сотрудники завода знают об этом факте, но информация есть только на словах. Фотографии с производства, которые раньше украшали коридоры завода, где-то есть… Время шло, тема оставалась открытой. Неожиданно информация пришла с проверенного источника — местной прессы, которая хранится в центральной библиотеке им. Островского.

По материалам газеты «Радянське Полісся» от 23.09.1967, 08.03.1968, 12.03.1968 и 28.09.1968

 История коростеньских «Стартов» начинается в 1967 году на Коростеньском авторемонтном заводе, который специализировался на ремонте автомобилей ГАЗ.

Директор ремонтного завода Константин Ефимович Гапончук так рассказывает о начале производства:
«Мы получили задание: в четвёртом квартале этого года (1967 г. — прим. авт.) изготовить 20 десятиместных микроавтобусов «Старт», а в следующем — 100 таких автомобилей. Отличительная черта «малыша» — кузов его не металлический, а из стеклопластика. Основные узлы, двигатели будет поставлять Горьковский автозавод, стеклопластик — из Северодонецка. Рама, шасси и другие детали будут изготавливаться на месте. Коллектив готовится к освоению нового вида продукции. Специалисты побывали на Ульяновском автозаводе и в Северодонецке, где познакомились с технологическими процессами производства. Киевское ремонтно-строительное управление №1 уже сооружает помещение сборочного цеха. В 1968 году будет начато строительство экспериментального автозавода».
Первый микроавтобус с маркой коростенского завода был выпущен уже в январе 1968 года. В феврале — второй. Велись испытания. В марте сборочный цех покинул третий, четвёртый и пятый экземпляр.
«Старт» предназначался для перевозки пассажиров на трассах со слабым движением, туристических семейных поездок, экскурсий. Технические характеристики схожи с автомобилем «Волга». Максимальная скорость — 120 км/ч. «Старт» имел хорошее управление и обзор для водителя. Четыре фары давали отличный дальний свет, что позволяло автомобилю двигаться в ночное время с высокой скоростью. Кузов из стеклопластика противопоставлялся металлическому, так как не поддавался коррозии. В салоне находилось 10 посадочных мест. Сидения были поролоновыми и обшиты искусственной кожей. Во времена всесоюзного развития химии это был шик! В салоне предусматривался радиоприёмник и «печка». Капот двигателя во время остановок с лёгкостью превращался в столик для игры в шахматы. Для хранения вещей пассажиров имелся багажник. Отдельный багажник был и у водителя.
Всего в Коростене было произведено 70 микроавтобусов «Старт». Они выпускались белого, голубого, жёлтого и розового цветов. Продукция отправлялась в разные уголки СССР, в частности в Москву, Киев, Самару, Одессу, Львов, Тамбов и Крым.

 История коростенских «Стартов» закончилась в 1968 году. Подвести итог можно словами директора завода К. Е. Гапончука: «Наше предприятие, наверное, останется экспериментальным. Здесь будут изготавливаться опытные образцы машин, проводиться их испытания. Потом эти машины для серийного производства будут передаваться на другие предприятия. На развитие завода государство выделяет 2 миллиона рублей. (1968 г. — прим. авт.) Сейчас уже утверждён проект развития завода, разрабатываются рабочие чертежи. Строительство новых корпусов предусмотрено начать в течении двух лет».
В том же 1968 году Коростенский авторемонтный завод становится Коростенским опытным заводом и осваивает выпуск новой продукции.

Сейчас читают:  Обзор Лада Веста в белом цвете - преимущества и недостатки

Holland — каталог к.в.х.

Перейти к контенту

Ятб-1 2-дверный троллейбус — каталог к.в.х.

ЯТБ-1 — советский высокопольный троллейбус для внутригородских пассажирских перевозок производства Ярославского автомобильного завода. Аббревиатура «ЯТБ» означает «ярославский троллейбус». Первые отечественные троллейбусы марки ЛК-1 собирали небольшим количеством в Москве из привозимых комплектующих: электрооборудование — московский завод «Динамо», кузова — Завода имени Сталина (ЗИС), а шасси для первых десяти троллейбусов ЛК-1 сделали на Ярославском государственном автомобильного заводе (ЯГАЗ).

 Серийный выпуск троллейбусов решили освоить на ЯГАЗе, ранее специализировавшемся на выпуске грузовиков и автобусов.

 Троллейбус ЯТБ-1 представляет собой машину рамной конструкции: все узлы и агрегаты монтируются на раме. У ЯТБ-1 была массивная клепаная швеллерная рама с прокатными поперечинами на которой крепятся все основные узлы и агрегаты троллейбуса — кузов, тяговый двигатель ДТБ-60, передний и задний мосты на подвеске из полуэллиптических листовых рессор, пневмокомпрессор. Деревянный кузов снаружи обшивали стальным листом, изнутри — фанерой. Масса «домика» оказалась приличной — около 3 т. Из-за чего и пришлось сооружать массивную раму, которую склепали из стандартных швеллеров с большим запасом прочности. Масса троллейбуса превышала 9500 кг.

 Значительно снижен уровень пола в проходе между сиденьями, что позволило сделать всего одну ступеньку. Кузов крепился к раме троллейбуса и в принципе может быть заменён на другой в случае каких-либо повреждений. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. В ЯТБ-1 ставились мягкие сиденья диванного (на пружинах) типа.
Кузов имеет два дверных портала: один в задней оконечности, другой сзади колёсной арки переднего моста. В дверных порталах устанавливаются ширмовые двери. С внутренней стороны кузова над дверными порталами установлены коробки для пневматических приводов открытия и закрытия дверей. Кабина водителя не имела перегородки от пассажирского салона. Боковые стекла пассажирского салона имели возможность опускаться во внутрь кузова.
ЯТБ-1 является двухосным троллейбусом, у которого ведущими колёсами являются задние, а передние служат для задания и смены направления движения. Колеса, шины, ступицы колес, передняя ось, рулевой механизм и ряд других деталей и узлов новый троллейбус заимствовал у серийного ярославского грузовика ЯГ-4. Оба моста подвешиваются к раме ЯТБ-1 на полуэллиптических листовых рессорах. Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, помимо общих функций, они выполняют свои специфические задачи. Передний мост является менее массивным и сложным по устройству, чем задний; он содержит в себе механизм поворота колёс. Рулевой механизм не имел усилителя, и при маневрировании машиной водителю выпадала немалая физическая нагрузка, но все же управление машиной стало легче, чем у ЛК-1.

 К 25 июля 1936 г. удалось изготовить первый троллейбус. Серийное производство ЯТБ-1 продолжалось с июля 1936 по ноябрь 1937 год.  В январе 1937 г. продолжали выпускать ЯТБ-1 и приступили к разработке облегченного варианта ЯТБ-2. На ЯГАЗе выпустили 450 единиц ЯТБ-1.

 Основным недостатком нового троллейбуса считали тяжёлый деревянный кузов, первая машина оказалась тяжелей ЛК-1- ее масса без пассажиров составила 9500 кг, но уже десятый экземпляр «похудел» более чем на полтонны.

 В ноябре 1937 года завод приступил к серийному производству новой модели ЯТБ-2, являющиеся модернизированной моделью ЯТБ-1. Впереди появились наружные маршрутные фонари, маршрутный указатель над лобовым стеклом и отдельная (слева) дверь в кабину водителя. В конструкцию был внесен ряд изменений. В салоне троллейбуса была сделана изолированная кабина водителя по всей ширине кузова, с отдельным входом с левой стороны. Появление кабины значительно улучшило условия работы водителя и позволило разместить в ней высоковольтную электроаппаратуру, защитив от проникновения влаги. Электроаппаратура была размещена так, что ее можно было осматривать как из кабины, так и со стороны пассажирского салона. В силовой передаче троллейбуса упразднили трансмиссионный дисковый тормоз заменив его тормозом на задние колеса. Для уменьшения массы машины и увеличения жесткости рамы бόльшая часть поперечин рамы была изготовлена из труб, а вместо составных продольных лонжеронов установлены цельные. Также в конструкции ЯТБ-2 была предусмотрена такая любопытная процедура, как обкатка шасси без кузова. Массу машины таким образом удалось снизить до 8350 кг.

 Наладив в 1936 году производство троллейбусов, ярославский автозавод заложил основы для серийного производства целого поколения троллейбусов в Советском Союзе. Уже в послевоенные годы, совершенствуя конструкцию троллейбусов, отечественные троллейбусостроители еще много лет пользовались наработками, достижениями и чертежами ярославцев.

Закладка Постоянная ссылка.
1 ЗвездаНельзя так писать о ЛоганеЧто-то о новом Логане так себе написаноЛоган - супер машинаРено Логан лучше всех! (1 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...