ВАЗ-1111 Ока | Автопедия вики | Fandom

Сейчас только самое главное.

Первые опыты по созданию грузопассажирских модификаций ОКИ относятся к девяностым годам. Тогда малолитражку делали одновременно на трёх заводах, но неформальное первенство принадлежало челнинскому ЗМА. Там же, в Набережных Челнах тогда появилось множество тюнинговых фирмочек, предлагавших для ОКИ варианты внешнего обвеса, модернизированные салоны, оригинальное допоборудование.
Известны и более серьёзные проекты, в которых тюнинговые фирмы выступали в кооперации с заводом – Динара, ОКА-LADY, Алсу, ОКА-кабриолет. Серьёзного спроса эти машины не имели и поэтому их количество колебалось от единиц до – максимум – десятков экземпляров, изготовленных, как правило, для конкретных заказчиков. Некоторым исключением является проект Астро 11301 – это ОКА с четырехцилиндровым мелитопольским мотором МеМЗ-245, но и она на фоне общего выпуска ОКИ осталась безнадёжно мелкосерийной модификацией. С транспортом для перевозки грузов в Челнах тоже экспериментировали много и даже иногда удачно. В 2000 году на Автосалоне показали рамный пикап ЗМА-1901 “ОКА-ГНОМ”, сделанный на базе… автомобильного прицепа (!) 8125 и оснащенный маленьким сельскохозяйственным дизелем. Это, конечно, был в чистом виде артефакт, оставшийся в единственном экземпляре, но вот фургоны на базе малолитражки производились во вполне товарных количествах. Модификация 11113-Тойма (фургон с пластиковым кузовом-надстройкой и двумя распашными дверями сзади) с 2000 года разошлась в нескольких сотнях экземпляров.

Серпуховский автозавод до времени оставался в арьергарде экспериментов со стайлингом и новыми модификациями. Лишь на рубеже тысячелетий появился проект коммерческого универсала – ОКИ без заднего остекления. На базе этой машины даже предложили модель для МЧС, со штанным спасательным оборудованием и в соответствующей раскраске. А ещё сделали настоящую грузовую машину, по компоновке похожую на сельскохозяйственный трактор — с кузовом впереди кабины и приводом на задние колёса. Эти экзерсисы даже возили несколько раз на московский фестиваль Автоэкзотика, где им было самое место. Грузовик так и остался экспериментальным и сейчас несколько его экземпляров доживают свой век в качестве внутризаводского транспорта. А вот универсал эволюционировал в пикап СеАЗ-1313 и был показан на MIMS’2005. Эта симпатичная серая машинка имела удлинённую базу (на 230 мм) и грузоподъёмность 250 кг, что довольно неплохо, учитывая слабосильность ВАЗовского двухцилиндрового моторчика. Ещё один пикап, зелёного цвета и со стандартной базой позиционировали как автомобиль для активного отдыха. Что и в названии отразилось – ОКА-Романтик. Вот с этих двух машин и можно начинать официальное летоисчисление «коммерческой» программы СеАЗа. Которая во всей полноте явила себя на апрельской выставке КомТранс-2007 в Москве, в выставочном комплексе Крокус-ЭКСПО.

Внутризаводской пикап, предтеча коммерческой программы СеАЗа:

Китайские силы

Новую жизнь этому направлению безусловно дал китайский трёхцилиндровый мотор TJ 3776 QE корпорации FAW (точнее — Tian Jin FAW Import and Export Corporation) мощностью 53 л/с, с начала этого года устанавливаемый в качестве базового. С ним ОКА получила совершенно новые потребительские качества, которые и позволили всерьёз задуматься о выпуске грузовых версий микролитражки.

Таких версий получилось четыре, условно их называют «универсал», «пикап», «фургон» и «грузовик». И, конечно, каждая машина имеет свой безусловный цифровой индекс. Совершенно невозможный для запоминания – как это исстари повелось в нашем автопроме.
Да, чтобы не забыть: ОКА сейчас комплектуется исключительно 13-дюймовыми колёсами, что, конечно, добавило машине комфорта и тяговитости.

Четыре модификации

ОКА 11116-0000011-50 – это пикап без тента на базе стандартного кузова ОКИ, грузоподъёмностью около 300 кг. (общая грузоподъёмность, без учёта водителя и пассажира – 440 кг.) У хэтчбека отрезается задняя часть крыши вкупе с задними стойками, а за центральными стойками вваривается глухая перегородка. На верхних торцах бортов сделаны элегантные «поручни», за которые можно крепить накидку, скрывающую груз или стропы грузофиксатора. Изменений в подвеску не вносили, поэтому грузовая платформа сильно «поджата» опорами амортизаторов и колёсными арками. Зато сохранили низкую погрузочную высоту, опущенную до верхней кромки заднего бампера. Металлический задний борт откидывается на 180 градусов и не мешает погрузке. Он фиксируется на подпружиненных верхних защёлках, выглядящих вполне надёжно. На пол кузова положена быстросъёмная ламинированная фанерка (хотелось бы посмотреть, во что превратится ламинат после нескольких дней коммерческой эксплуатации!),

а под ней, в нижней точке пола, специально удалили резиновые заглушки в сливных отверстиях. Кузов-то открытый! Однако водосток непродуман: в кузове под настилом имеется несколько мест, откуда вода не стекает естественным путём, в частности, в правом углу, на стыке кузова и кабины.
Внешне машина получилась элегантной, динамичной. Да что там – просто красивой. Вот только практичность её вызывает некоторый скепсис. Всё-таки в наших условиях незащищённая грузовая платформа допустима только у мусоровоза. А для этого ОКА никак не подходит – кузов не самосвальный, да и объём маловат (здесь мысленно следует поставить смайлик). Так что название «Романтик» для этой ОКИ вполне подходит: она и смотрится игриво, и едет задорно. Но «пляжная» ипостась подразумевает люк во всю крышу, кондиционер, громкую музыку и даже, прости Господи, полный привод. Всего этого у ОКИ с романтичным индексом 11116-0000011-50 нет и не предвидится. Так что будем считать её транспортом для романтиков Средней Полосы России, где нет песчаных пляжей и вообще не слишком жарко.
Универсал 11116-0000010-52, по сути то же, что пикап, только с жёсткой крышей без остекления. За задними сиденьями здесь та же глухая перегородка, а задняя дверь осталась подъёмной, на двух газовых упорах (как и в хэтчбеке).

Оконные проёмы заделаны не слишком аккуратно – по периметрам бывших окон остался рельеф. Конечно, вварить изнутри заглушки проще и технологичнее, чем сглаживать панели снаружи, но… Выглядит это «на скорую руку».
Универсал, разумеется, получился тяжелее пикапа, поэтому груза он может взять меньше (официальных данных нет, но навскидку – на 70-80 кг). То есть он подходит для неких грузов небольшого объёма и массы (до 0,8 «кубов») и идеально вписывается в специфику работы торговых представителей крупных компаний. У них доставка осуществляется специализированным транспортом, а агенты возят с собой только образцы – шоколадки, жвачку, сигареты… Больше всего подходит эта машина для тех, кто возит мелкие партии тяжёлых стройматериалов: глухая перегородка за сиденьями страхует от любых неожиданностей.
Фургон 11116-0000010-50 (интересно, в чём практический смысл таких сложных цифровых комбинаций?) – это пикап с пластиковой надстройкой и подъёмной дверью. Надстройка для увеличения внутреннего объёма слегка выходит за границы «оковского» кузова, навевая разнообразные южные ассоциации. Невысокий металлический задний борт остался откидывающимся, поэтому тяжёлые грузы высоко поднимать не придётся. Подъёмная дверь фиксируется по центру, а поднимается на тех же газовых упорах. Но открыть её одной рукой не получится, так как нижняя кромка (за которую, собственно, и следует дверь поднимать) находится на приличном расстоянии от кнопки замка. Внутри кузов выглядит очень просторным (реально – 1,2 куб.м.), дополнительная полочка сделана над кабиной (снаружи её прикрывает спойлер, уменьшающий Сх).
Занятно, что официальные источники дают те же показатели собственной и полной масс, что и для пикапа. Думается, это ошибка. Реальная грузоподъёмность с одним водителем у фургона должна составлять примерно 330 кг. Подвеска-то здесь стандартная, пружинная.
Ошибка так же и в указании количества ступеней в коробке передач. Если хэтчбеки действительно комплектуются пятиступенчатой коробкой, то у коммерческих версий она четырёхступенчатая, с главной парой 4,43 против 4,27 у «легковушки». Это немного снижает максимальную скорость, но улучшает тяговитость. А ОКА с ВАЗовским мотором вообще имела главную пару 4,54 – и ничего, носилась как угорелая!
Грузовик 11116-60 – самая оригинальная машина «грузового» ряда СеАЗа.

Это рамный автомобиль с кабиной (вернее, полукабиной) от ОКИ. Кузов хэтчбека отрезается здесь по всему периметру, и к лонжеронам кабины приваривается оригинальная рама. Оригинальность её в том, что она делается не из готового профиля, а набирается из листов обычной тонкой стали, со стяжками внутри. Получается лёгкая и очень прочная конструкция, с хорошей сопротивляемостью изгибу. Она значительно более трудоёмка в производстве, но пока никто не ведёт речь о крупносерийном выпуске. Впоследствии же, если машина будет иметь спрос, СеАЗовцам придётся либо менять технологию, либо… Да, да, набирать новых сварщиков и повышать цену автомобиля на их зарплату. Нам удалось заснять процесс рождения грузовика: на стапеле очень удачно стоял почти полностью сваренный каркас. Это всего второй экземпляр этой модели; первый готовился для выставок.

Грузовик 11116-60 имеет увеличенную на 47 см. базу и полностью оригинальную заднюю подвеску – на длинных полуэллиптических рессорах. Соответственно, кузов значительно приподнялся над землёй, но платформа теперь совершенно плоская, с аккуратными деревянными полозьями для лёгкого скольжения груза.

Кузов объёмом 2,3 кубометра имеет каркас для тента и сам тент с фиксацией петельками. Задний борт фиксируется настоящими грузовыми запорами (только маленькими) и откидывается на нижних петлях на те же 180 градусов. Задний мост – простая балка прямоугольного сечения. Срез выхлопной системы расположился над левой рессорой, между её задним креплением и аммортизатором. Под рамой – мощный фаркоп, так что грузовик вполне подходит для буксировки не очень тяжёлого прицепа. Задние фонари необычны, их специально для этой машины сделала одна фирма «Евростандарт» из города Вязники. В задней стенке кабины здесь имеется окно, соответственно при снятии тента улучшается обзорность.
Заметим, что появление коммерческих автомобилей на базе ОКИ оправдано ещё и потому, что более тяжёлый китайский силовой агрегат немного изменил развесовку машины-донора, увеличив нагрузку на переднюю ось. Сейчас она составляет 515 кг против 485 кг на заднюю. Значит, появилась возможность дополнительно загружать заднюю ось без опасности разгрузки ведущих колёс. ОКА сама по себе малочувствительна к разбалансу в загрузке мостов, так как колёса расположены практически по углам кузова и основная масса находится в базе. Но если машину удлинять, как это сделано в случае с грузовиком, то возросшая масса передка дополнительно работает на грузоподъёмность.

Развесовка по осям у грузовых моделей:

Общее для всех

Как уже говорилось, единым для всех модификаций ОКА стал китайский мотор с китайской же коробкой передач. Он смонтирован на оригинальном подрамнике, однако опоры остались старыми. Энергоёмкость их явно недостаточна и даже на холостом ходу вибрации с избытком передаются на руль и рычаг переключения. Сам мотор свободно расположился в отсеке, так как запаска диаметром в 13 дюймов туда всё равно не помещалась. Запасное колесо перекочевало за сиденье пассажира (единственного в двухместной машине), ограничив таким образом его ход.

Нестрашно – места в кабине подучилось достаточно даже для очень рослых людей.
Вернёмся к двигателю. Он «заточен» под нормы ЕВРО-2, поэтому оснащён каталитическим нейтрализатором и топливным абсорбером. Последний, равно как и топливный фильтр высокого давления расположились аккурат на месте запасного колеса. Вообще компоновка вышла удобной с точки зрения доступности элементов, которым необходимо регулярное внимание – расширительных бачков, свечей, фильтров. Но смущает некоторый хаос в магистралях, проложенных, как кажется, по кратчайшему пути и потому не всегда надёжно закреплённых. С проводкой ещё хуже: в некоторых местах разноцветное великолепие проводки ничем не защищено – даже изолентой жгут не обмотали, не говоря уже про пластиковые гофрированные трубки.

Думается, что несколько недель эксплуатации превратят эту красоту в бесцветный комок грязи, с которым, в случае чего, разобраться будет непросто. Немного смутила визуальная хлипкость буксировочной проушины, приваренной к правому «лонжерону» подрамника двигателя. Наверное, для лёгкого хэтчбека её прочности хватит. А если придётся буксировать гружёный грузовик, или, не дай Бог, вытаскивать его из грязи?
И ещё один предмет – не столько смущения, сколько умиления: на внутренней стороне крышки капота наклеены фрагменты пенополиэтилена. Такая неграмотность в вопросах технической акустики простительна механикам с СеАЗа, но непростительна их подрядчикам по разработке схемы звукоизоляции – ивановской компании Стандартпласт. Пенополиэтилен имеет закрытые поры, не продувается и звуковая волна проходит сквозь него практически без потерь. По крайней мере в спектре частот, который излучает силовой агрегат. Так что его применение в капотном пространстве можно назвать декоративно-теплосберегающим. К звукоизоляции, за которую потребитель, кстати, платит деньги, это отношения не имеет.
Увеличившаяся масса машины потребовала ревизии тормозной системы. Первое, что приходит в головы всем и сразу: раз уж поставили большие колёса, то почему бы не поставить тормозные диски большего диаметра, от «Самары», например? На СеАЗе об этом тоже подумали. Подумали – и отказались. Точнее, отказались, когда посчитали, в какую суму обойдётся подготовка производства. Казалось бы: заменить деталь. Но её замена тянет за собой установку новых стоек, клемм на стойках, двух рычагов и поворотного кулака. На СеАЗе решили пойти по компромиссному пути: оставив диски и барабаны прежними, увеличить производительность системы путём установки «восьмёрочных» вакуумного усилителя и главного тормозного цилиндра. В такой комплектации уже сделано несколько машин, а со следующего года это станет стандартным оборудованием всех модификаций – и легковых, и грузовых.
Обновлёния в салоне затронули сиденья и приборную панель. Новые кресла значительно удобнее прежних бесформенных «оковских» сидений, спинки и подушки которых больше напоминали черенки огромных дворницких лопат, даром что обшитых кожзамом. Нынешние кресла обиты хорошей тканью, имеют удобную конфигурацию и неплохо распределяют нагрузки. В них уже не устанешь в первые полчаса. Спинка регулируется классической вращающейся рукояткой, а фиксатор полозьев управляется не менее классическим рычажком под подушкой. Немного не хватает разве что поясничного подпора. Но всё портит невнимание СеАЗовцев к качеству изготовления: швы порой грубы, из-под обшивки местами просматривается мягкий наполнитель, а механизм откидывания спинки работает через пень-колоду. Пальцы можно сломать, дёргая за неудобный рычаг откидывателя! Оказавшись в одиночку на заднем сиденье (речь, конечно же, об обычной четырёхместной ОКЕ) нечего и пытаться выйти из машины. Автор пробовал. Не вышло. Для грузовиков это не очень актуально, но осадок остался.

Эксперименты с приборными панелями начались на СеАЗе давно, но ничего лучше первоначального ВАЗовского варианта сделать не получалось. Концептуальная панель на базе приборов от ВАЗ 2106 вышла столь уродливой, что надолго стала объектом насмешек. Недавно, уже в «автокомовские» времена договорились с двумя фирмами – из Тольятти и Набережных Челнов (СКС-Тольятти и АвтоСтильСервис соответственно), сейчас они поставляют два новых варианта панелей на базе «десяточной» комбинации приборов и оба идут на конвейер, заменив старую, ВАЗовскую. Панель «СКС» немного дороже, но сделана лучше и постепенно вытесняет челнинскую. Однако претензии по качеству изготовления и конструкции есть к обеим.
Панель от АвтоСтильСервис «радует глаз» обилием неприкрытых саморезов – они держат рамку комбинации приборов и накладки на центральную консоль.

Пластик довольно хлипок, и если верхняя часть с натяжкой может именоваться «мягкой», то консоль и крышка «бардачка» сделаны просто безобразно, с неровными стыками, облоем и заусенцами на краях. «Бардачок» выглядит совсем неприглядно – крышка болтается на хлипенькой оси, а «пятёрочный» замок защёлкивается только после крепкого удара. Не лучше и накладка на тоннель, под рычаг «ручника».
Кроме основного воздуховода, отвечающего за обдув лобового стекла, челнинская панель имеет два маленьких «сопла» по бокам, воздушный поток из которых фиксировано направлен в область зеркал заднего вида. Это, конечно, хорошо, но исчезли дефлекторы индивидуального обдува. Так что водитель с пассажиром могут направить воздух только себе в ноги, через отдельную «жигулёвскую» заслонку.
Дизайн этой панели сделан явно по мотивам новой «десяточной», но в «пухлости» создатели немного перегнули планку. Они не учли, что ОКА – машина маленькая, здесь каждый сантиметр на вес золота. Право же, не стоило центральную консоль выдавать так далеко в салон, надо бы поскромнее.
Панель из Тольятти выглядит более гармонично, в ней нет торчащих головок саморезов и дрожащих на сквозняке тончайших пластиковых накладок.

Перчаточный ящик крышки не имеет вовсе и это, как ни странно, довольно удобно. Качество изготовления лучше, но тоже не без огрехов. Например, рамка приборов стыкуется с консолью с зазором 5-6 мм! «Борода», хоть и менее массивная, тоже выпирает в салон, и здесь это кажется ещё более значительным просчётом, так как углы у неё острые и передний пассажир всё время норовит ударится об угол левой коленкой. И ладно бы эта «борода» несла значительную функциональную нагрузку! Нет, в ней расположена пепельница, от которых все мировые автопроизводители постепенно отказываются, внося таким образом свой посильный вклад в борьбу с курением.
«Прямых» регулируемых дефлекторов нет и здесь, но боковые сопла воздуховодов прикрыты изящными сеточками, имитирующими грили высокочастотных динамиков. Вот только куда направляются воздушные потоки, не совсем понятно. Да и какие там потоки… На высшей скорости вентилятора поток воздуха их боковых «отверстий» ощущается ладонью едва-едва.
Из нововведений стоит упомянут новые внутренние дверные ручки и рейлинги на крыше, которыми комплектуются большинство серийных машин. Практичность последних неочевидна, но с рейлингами ОКА смотрится динамичнее, факт.

К сожалению, размер одного поста ограничен, поэтому продолжение читайте выше.