Рено Логан 2 Регулировка Сцепления

У россиян в последние годы сформировалась почти ментальная любовь к автоматическим трансмиссиям. Если верить данным статистики, доля продаж автомобилей, с АКПП в нашей стране существенно превышает европейские показатели. Тем не менее, механическая трансмиссия остается востребованной. Большая категория автовладельцев выбирает «механику» из экономии, но также есть довольно большая категория автомобилистов, которые ценят МКПП за то, что она дает максимальное удовлетворение от вождения. 

Одним из важнейших компонентов механической трансмиссии является выжимной подшипник сцепления. Именно этот узел мы выбрали сегодня в качестве объекта нашего исследования розничного рынка. Стоит отметить, что конструкция данного узла за последние годы претерпела большие изменения. На смену обычным механическим подшипникам, которые разводят диски сцепления с помощью механической связи (рычаг-трос-вилка), пришли гидровыжимные подшипники в которых функцию троса выполняет гидравлическая магистраль. Несмотря на то, что внешне такой привод кажется более сложным, надежность гидровыжимного привода заметно выросла.

«Современный гидровыжимной подшипник вобрал в себя очень много сопутствующих узлов и компонентов. Это и направляющая втулка, которая раньше также требовала замены. Теперь её нет как отдельного узла, – рассказывает ведущий технический специалист компании «Шэффлер Руссланд» Юрий Александров г. Москва. — Отпадает также необходимость в замене уплотнения первичного вала КПП. Отсутствует рабочий цилиндр сцепления. Его функцию выполняет сам гидровыжимной механизм. Другими словами, узел стал более надежным и уже не требует такого частого ремонта, как ранее. Благодаря этому, доля гидровыжимных подшипников сцепления за последние годы сильно выросла.  Если ранее такие подшипники стояли только на автомобилях среднего класса и на дорогих автомобилях, то сегодня мы наблюдаем, что многие коммерческие автомобили эконом-класса переходят на гидровыжимные системы. К примеру, в новом поколении Газель Next планируется установка   именно такого подшипника. За обычными выжимными подшипниками пока остаются лишь легковые автомобили самого доступного ценового сегмента, в которых узел сцепления не работает в режиме усиленной нагрузки – Lada Granta, Renault Logan. Что же касается современных автомобилей стоимостью от  500-600 тысяч рублей, то у них выжимной подшипник будет, скорее всего, гидравлическим. На коммерческих грузовиках, даже на самом малом классе, превалируют сегодня гидровыжимные подшипники».

Гидравлический выжимной подшипник подвержен такому же естественному износу, как и сцепление или маховик. Поэтому его следует менять при каждой замене сцепления, даже если подшипник и гидровыжимной механизм исправны. Эксперты отмечают, что ресурс гидровижимного подшипника сегодня достигает 150 000 километров пробега. Но, к сожалению, не все специалисты знают правила установки гидровыжимного подшипника. Это приводит к преждевременным поломкам. Ошибки при установке нового подшипника составляют до 80% всех причин поломок гидравлических выжимных подшипников. 

Основные ошибки, которые допускают автомеханики при ремонте гидровыжимного подшипника: 

• неравномерная установка уплотнения, что приводит к наклону гидроцилиндра, 

• перетяжка фиксирующих болтов,

• при установке нового уплотнения старое осталось внутри элемента, и при работе сцепления препятствует течению гидравлической жидкости в обратном направлении, что в конечном счете приводит к повреждению нового гидровыжимного механизма и утечкам жидкости. 

• попытка прокачать новый цилиндр руками, что приводит к повреждению внутреннего уплотнения. Вручную невозможно создать требуемое давление. 

• неправильная прокачка системы, а именно неоднократное нажатие на педаль сцепления при прокачке. Нажимать на педаль сцепления при прокачке нужно только один раз, как описано в руководстве по ремонту. 

• применение смазок или чистящих средств, которые могут повредить уплотнение, а затем и сам цилиндр. 

• попадание грязи внутрь гидровыжимного механизма. 

• использование тормозной жидкости с неподходящими характеристиками. 

Анализ рынка

Специалисты аналитического отдела нашей компании выполнили анализ розничного рынка, чтобы выявить торговые марки выжимных подшипников сцепления, наиболее хорошо представленные на российском рынке, и средний уровень цен. Для исследования были выбраны три популярных легковых автомобиля: Lada Priora, Ford Focus, Volkswagen Polo. Исследование проводилось методом телефонного опроса розничных магазинов, а также путем сбора информации из открытых источников: интернет-магазины, маркетплэйсы.  Вот какие результаты мы получили. 

Lada Priora

На Lada Priora устанавливают обычный выжимной подшипник с тросовым приводом. Несмотря на то, что данная модель представлена на авторынке вот уже несколько лет, количество поставщиков выжимных подшипников на данную модель АвтоВАЗа нельза назвать слишком большим. Забегая вперед, можно отметить, что конкуренция в этом сегменте одна из самых низких. Количество участников не превышает 10 торговых марок. Расчетный срок службы механических подшипников данного типа составляет 800 000 циклов включения-выключения сцепления, что эквивалентно пробегу в 100 000 километров. К сожалению, на практике поломки с механическим приводом сцепления АвтоВАЗа происходят раньше. 

Посмотрим на структуру рынка. Наи-более широко представлена на рынке оригинальная продукция ОАО АвтоВАЗ. Практически в каждом втором автомагазине потребитель может купить оригинальные выжимные подшипники Lada. На втором месте по данному показателю – известный немецкий бренд Sachs, чья продукция представлена в 24% торговых точек. На третьем – не менее известный российскому потребителю бренд Valeo. Выжимные подшипники этой марки представлены в 14% автомгазинов. Также можно отметить неплохую представленность в розничной сети подшипников итальянской марки  Coram, которая, кстати, является одним из официальных поставщиков подшипников на конвейер АвтоВАЗ. Подшипники этого бренда встретились нам в 5% торговых точек, как и продукция торговой марки TSN. Из независимых российских производителей в данном сегменте «засветился» только один поставщик – Тольяттинский завод автоагрегатов (ТЗА). Но и его продукцию нельзя назвать хорошо представленной на рынке – всего 3% торговых точек предлагают выжимные подшипники ТЗА на Lada Priora.

Ценовым лидером в этом сегменте является немецкий бренд Sachs. Подшипники этого производителя в розничной сети стоят почти в 2 раза дороже «оригинала». Однако в этом нет ничего удивительного, учитывая традиционно высокое качество немецких подшипников и то, что данная продукция поставляется из-за границы. Скорее всего, с учетом колебаний курсов, в скором времени рублевая цена этих подшипников вырастет ещё на 15-20%. А вот почему выжимные подшипники ТЗА в рознице оказались дороже «оригинальных», честно говоря, не понятно. Как правило, независимые поставщики предлагают свою продукцию по более доступным ценам в сравнении с OEM, даже если они осуществляют конвейерные поставки. В данном случае продукция Тольяттинского завода оказалась в рознице дороже не только оригинала, но и итальянской марки Coram.Не исключено, что именно с ценовой политикой завода и связана столь слабая представленность продукции в российской рознице. 

Ford Focus II

Система привода сцепления на Ford Focus второго поколения намного сложнее, чем на отечественном автомобиле. Здесь установлен гидравлический выжимной подшипник. Данный подшипник конструктивно объединен с рабочим цилиндром сцепления, и меняются данные компоненты в сборе, поскольку представляют собой единый блок. Процедура замены довольно трудоемкая, поэтому подшипник в обязательном порядке меняется при разборке КПП и при замене дисков сцепления. Сам же узел довольно надежен. Его расчетный ресурс составляет около 150 000 километров в час. 

Конкуренция в этом сегменте гораздо выше, чем в сегменте  Lada: мы смогли насчитать на рынке 15 поставщиков, причем, все они довольно неплохо представлены в розничной сети, и выделить явного лидера не представляется возможным. Номинальным лидером здесь является торговая марка Sachs, чья продукция представлена в 11% торговых точек. Но это лидерство непрочно, в рамках погрешности, поскольку два других поставщика, Ford OEM и INA, представлены в 10% автомагазинов. А если мы вспомним, о том, что INA и Luk (4%) сегодня входят в один немецкий концерн – Шэффлер, то лидером в данном сегменте можно назвать его. В группу брендов с высокой долей представленности на рынке можно также отнести и такие марки, как Lucas (9%), Valeo (9%), FTE, Dominant, Pilenga – у всех по 8%. 

В этом сегменте есть два ярко выраженных ценовых лидера – Lucas и Valeo. Комплекты выжимных подшипников этих марок обойдутся покупателю в сумму более 6300 рублей. Немного не дотянул до них японских производитель NK, средняя стоимость подшипников этого бренда составляет около 5500 рублей. Также к верхнему ценовому сегменту можно отнести и подшипники Sachs, которые стоят в рознице около 5000 рублей за комплект. Затем идет довольно несколько брендов среднего ценового сегмента (INA, Ford, LPR, Polcar) со стоимостью комплекта от 4000 до 4300 рублей. В нижнем ценовом сегменте – наиболее тесно. По цене от 3000 до 3600 рублей покупателю предлагается довольно хороший выбор подшипников. Выпадает из этой картины только продукция марки Pilenga — этот бренд заметно демпингует. Подшипники этого производителя стоят около 2000 рублей, что для Ford Focus II – абсолютный рекорд. 

Volkswagen Polo

На Polo также установлена гидравлическая система управления приводом сцепления. Однако в отличие от Ford Focus, подшипник на Polo имеет более простую конструкцию. Рабочий и главный цилиндр сцепления на этом автомобиле устанавливаются отдельно от подшипника. На самой же детали имеются только кронштейны для крепления. В целом, он похож на обычный механический. Этот подшипник устанавливается на втулке, прикрепленной к картеру сцепления. Перемещается же он при помощи вилки на шаровой опоре, которая также прикреплена к картеру сцепления.

Сегмент популярного немецкого седана насыщен ничуть не хуже, чем сегмент Ford  Focus. 13 поставщиков предлагают свои подшипники на Volkswagen Polo на российском рынке. Есть в этом сегменте и новые имена, которые не встречаются ни в российском сегменте, ни в американском. К примеру – торговая марка SKF, которая является лидером по представленности, имея 14%. Ещё один «новичок» — JP Group также является одним из лидеров по этому показателю, уступая совсем немного именитому производителю Sachs. Концерн Шэффлер в этом сегменте представлен только брендом Luk, однако представлен неплохо – в 12% торговых точек. Оригинальные подшипники VAG заметно уступают лидерам. Они представлены в 9% торговых точек, пропуская вперед немецкий «упаковочный» бренд – Dello. Кстати, у Dello есть ещё одна торговая марка, представленная на российском рынке  в описываемом нами сегменте – Automega.  Она представлена на рынке заметно хуже, но вместе с основным брендом у данной компании получается весьма неплохой уровень представленности в розничной сети – 13%. Обращает на себя внимаение огромный разброс цен на выжимные подшипники для Volkswagen Polo. Продукция пяти брендов (Febi, VAG, Valeo, SWAG, Aisin) продается по цене около 2000 рублей за комплект. Это в 2,5 раза дороже, чем стоит подшипник Sachs и SKF, которых сложно заподозрить в демпинге. Продукция «упаковщиков» стоит ещё дешевле – около 450 рублей. С чем связана такая большая разница нам выяснить не удалось, поэтому просто констатируем факт. 

Сцепление у роботов 

 
Отдельного внимания заслуживает узел сцепления на роботизированных КПП, которые в последние годы набирают популярность у автопроизводителей. Сегодня доля механических коробок передач с автоматическим типом сцепления довольно популярна у концерна VAG и ряда французских и японских производителей. Многие автовладельцы, покупая автомобиль с такой трансмиссией, не догадываются о том, что узел сцепления является одним из наиболее изнашиваемых компонентов. Если на механической коробке передач опытный водитель способен отъездить на одном сцеплении более 150 000 километров, то на роботизированной коробке максимальный пробег никак не зависит от вашего опыта и составляет ровно на половину меньше от этого показателя. Чтобы роботизированная  КПП служила долго, необходимо при текущем  сервисном обслуживании (через каждые 10-15 тыс.км) проводить адаптацию алгоритма работы робота к степени износа диска сцепления. Что касается непосредственно выжимного подшипника, который, безусловно, присутствует в конструкции такой КПП, то он также подвергается довольно интенсивному износу при движении в пробках в режиме газ-тормоз на малых скоростях. Соответственно, говорить о ресурсе выжимного подшипника в 150 тысяч километров на данных трансмиссиях, увы, не приходится. 

 Юрий Александров,

ведущий технический специалист компании «Шэффлер Руссланд»:

 
— Наша компания поставляет выжимные подшипники для обоих типов привода: механического и гидравлического. В настоящий момент данная продукция поставляется на рынок под двумя брендами: Luk и INA. Если говорить об обычных выжимных подшипниках, то во всех комплектах сцепления марки LUK лежат выжимные подшипники марки INA. Если же говорить о так называемых гидровыжимных системах, то в этом сегменте LUK поставляет корпуса для гидровыжимных цилиндров, а INA — подшипники для данного комплекта. Такая концепция позволяет нам предлагать на рынке высококонкурентный продукт по оптимальной цене. На сегодняшний день существует  точный технический регламент. При замене диска сцепления обязательно меняется выжимной подшипник. Ресурс выжимного подшипника и ресурс диска сцепления примерно равны. Поэтому, даже если при замене диска, который выработал свой ресурс, гидровыжимной подшипник не имеет подтеков и исправно работает, его необходимо менять. Если этого не сделать, вероятнее всего, в скором времени клиенту снова придется тратить ту же самую сумму за дополнительную работу.  Сегодня стоимость работ по замене подшипника или диска сцепления, к примеру,  на Opel Astra, составляет 8-9 тысяч рублей. В то время, как стоимость подшипника — 4-5 тысяч рублей. Соответственно, нет никакой экономической причины при замене сцепления экономить на замене выжимного подшипника. Тем более, что расчетный срок службы сцепления составляет сегодня около 150 000 километров, то есть ремонт этого узла может потребоваться лишь один раз за весь официальный жизненный цикл современного автомобиля. Имеет смысл один раз отремонтировать его и забыть об этой проблеме.