Renault Latitude 2010-2015 Цена, Технические Характеристики, Фото, Видео Тест-Драйв

В самом конце двухтысячных в Renault решили перестать экспериментировать с пятидверными флагманскими легковушками и представить на смену уходящему Vel Satis обычный седан «как у всех». Рецепт сделали настолько простым, что в основу модели легла платформа от «народной» Renault Laguna, которая в России народной, впрочем, тоже не стала. Само собой, платформу доработали: колесную базу увеличили на скромные 6 миллиметров, а заднюю скручиваемую балку заменили многорычажкой. Более того, общая габаритная длина кузова составила почти 4,9 метра – то есть, Latitude превзошел по размеру многих конкурентов из класса D и формально дотянулся до более высокого класса E. Мировая премьера Latitude прошла в Москве, на ММАС-2022, и в том же году стартовали продажи. Они-то и показали, что хитрость с большими габаритами не слишком-то удалась.

Во-первых, по колесной базе седан уступал многим конкурентам, включая Camry и Mondeo. Ну а во-вторых, ездовые повадки оказались пресноватыми, особенно с учетом того, что у нас были представлены лишь два младших бензиновых мотора. В 2022 году седан получил рестайлинг, который до нас добрался только к 2022. Но он на ситуацию не повлиял: российские продажи исчислялись сотнями машин в год. Как и Koleos, Latitude имел корейское происхождение и изначально приезжал к нам с завода в Пусане, а его локализация, налаженная в 2022 году на московском Автофрамосе, тоже была обречена на провал.

Сильной стороной были цены: при более крупных габаритах Latitude был примерно на сто тысяч дешевле конкурентов вроде того же Mondeo. На старте продаж в 2022 году прайс-лист начинался примерно с 800 тысяч, а топовую версию с V6 можно было купить менее чем за 1,2 миллиона. К рестайлингу базовый ценник подрос до миллиона, а в 2022 году ценовая вилка составляла от 1,1 до 1,5 миллионов рублей, что все равно было неплохим предложением. Но отсутствие ярких особенностей и вымирание класса крупных седанов оставили Latitude эксклюзивом на наших дорогах. На вторичном рынке он тоже довольно редок: на момент написания материала в продаже на Авито было всего 39 автомобилей, причем 35 из них – дорестайлинговые. Давайте выясним, стоит ли гнаться за рестайлингом и сложно ли вообще купить и содержать этот седан.

Возраст в 7-12 лет для этих машин еще не критичен, и большая часть автомобилей поддерживается в достойном состоянии. Кузовные проблемы в основном мелкие и типовые: сколы на кромках колесных арок, поверхностная коррозия в полостях арок, ржавые пятна на капоте и дефекты на передней кромке крыши. На днище коррозия тоже будет, но обычно дело ограничивается поверхностными проблемами, особенно в задней части и в точках крепления подрамников и подвески.

По-настоящему массовая и хроническая напасть – коррозия крышки багажника. Ржавчина там традиционно зарождается под пластиковым молдингом, но если не вскрыть очаг и не перекрасить все при первых признаках, то крышка обширно ржавеет снаружи и изнутри, вплоть до невозможности качественного ремонта. Кстати, ремонт тоже редко помогает надолго: первые случаи перекраски встречались уже через год после покупки новой машины, и с тех пор многие владельцы перекрашивали багажник по 2-4 раза. Еще одна проблемная зона – центральные стойки дверей, которые ржавеют под глянцевыми пластиковыми накладками. К моменту, когда коррозия выползает наружу, внутри уже может быть крупный очаг, а отверстия крепления накладок пропускают ржавчину внутрь стойки. Однако ремонт в целом не так уж сложен и дорог. Да и в целом шансы встретить Latitude, восстановленный после серьезного ДТП, крайне невелики. Сейчас поясним, почему.

Если поддержать кузов в хорошем состоянии – задача несложная, то дешево починить его после ДТП – почти невозможная. На вид Latitude – отнюдь не эксклюзивная машина даже по сравнению с Vel Satis, но найти кузовные запчасти сложно: почти все существует только в оригинальном исполнении, стоит дорого и предлагается только под заказ со сроком поставки от 2 недель до 2 месяцев. Например, передний бампер стоит от 55-60 тысяч, переднее крыло 25-35 тысяч, а разброс цен на капот еще больше – от 50 до 90 тысяч. Фары – тоже дефицит, причем как базовые галогеновые, так и опциональный биксенон. Даже первый вариант обойдется в 30-60 тысяч, а ценник на ксеноновую фару составит уже 75-100 тысяч. К счастью, для лобового стекла есть штучные дешевые аналоги по 10 тысяч – оригинал обойдется в 3-4 раза дороже. Однако это явное исключение – почти любой кузовной ремонт может превратиться в затяжное и недешевое мероприятие. И на местные разборки сильно рассчитывать не приходится: в России машин очень мало, и разбирают их быстро, так что для экономии придется осваивать заказ запчастей из-за рубежа.

Как мы помним, французско-японская платформа D, на которой построен Latitude, позволяет варьировать конструкцию подвесок, так что впереди седан унаследовал МакФерсон от Laguna, а сзади получил многорычажку, как у Nissan Teana. Ложка дегтя во всей этой унификации – то, что формально многое «железо» здесь все равно свое. Но, к счастью, это не значит, что здесь, как с кузовом, придется покупать только оригинальные детали. Например, передний L-образный рычаг не унифицирован с Laguna – но оригинал стоит около 10 тысяч, а неоригинал от 4 до 12. Шаровая опора штатно крепится на клепках и меняется вместе с рычагом, но в продаже есть ремонтные опоры на болтах по цене в 1,5-2 тысячи рублей. Стойки стабилизатора не уникальные, так что вместо оригинала по 3 тысячи можно купить заменители от 800 рублей. Ступичный подшипник впереди меняется в сборе со ступицей, и разброс цен на неоригинальный новый узел весьма широк – от 3 до 12 тысяч. Сзади он и вовсе по французской моде запрессован в тормозной диск. А вот ассортимент амортизаторов скудный: фактически представлены несколько вариантов от крупных производителей вроде Monroe и KYB по 12-18 тысяч за штуку, но это все равно лучше, чем платить 30-35 тысяч за оригинал. Задний амортизатор тоже можно купить за 4-8 тысяч вместо 15-17. А вот с задними рычагами ситуация посложнее. Например, верхний рычаг бывает только оригинальным и стоит 25-35 тысяч, и сайлентблоки тоже штатно не предлагаются. С нижним рычагом схожая ситуация, и даже простецкая продольная тяга – только оригинал за 20-25 тысяч. Само собой, что-то можно подобрать, но ремонтопригодность неожиданно невысокая. Так что, несмотря на отсутствие в подвеске дорогих элементов вроде пневмобаллонов или регулируемых амортизаторов, осмотр ходовой части должен быть внимательным – она может быть поводом хорошо поторговаться.

Тормоза у крупного и довольно тяжелого седана нехитрые: дисковые однопоршневые механизмы с плавающей скобой по кругу. Диаметр передних дисков – 296 мм, хотя на самых тяжелых трехлитровых дизельных машинах (которых у нас нет) применялись более крупные тормоза на 320 мм. Сзади – в любом случае невентилируемые диски диаметром 300 мм. Цены на передние диски вполне обычные: неоригинал начинается с 3 тысяч, а за 5-6 тысяч можно купить деталь от крупного производителя. А вот задний диск может стоить от 4 до 25 тысяч в зависимости от производителя и наличия ступичного подшипника. Так что сзади стоит проверять не только подвеску: замена тормозных дисков с подшипниками может обойтись дороже, чем кажется. Рулевое управление различается в зависимости от мотора: на двухлитровых версиях применен электрогидравлический усилитель, как на Laguna, а на машинах с V6 – обычная гидравлика с приводом насоса ремнем. Соответственно, Latitude на V6 не только чуть быстрее, но и лучше ощущается в поворотах, и оказывается дешевле в содержании. Менять масло надо в любом случае, но обычный насос ГУР при необходимости можно купить за 8-12 тысяч, а электрический обойдется уже в 60-65 тысяч за восстановленный узел. Восстановленная рейка в любом случае будет стоить около 50-60 тысяч, так что можно поискать варианты ее переборки – это может выйти дешевле.

На нашем рынке французы полностью отказались от ручных коробок передач для флагманского седана. Впрочем, выбор типа трансмиссии все же был: Latitude с четырехцилиндровым мотором оснащался вариатором, а с мотором V6 сочетался классический шестиступенчатый автомат. Вариатор FK0 – это хорошо известный JF011E, весьма неплохой по меркам класса агрегат. Он довольно крепкий и простой и при хорошем обслуживании способен пройти 200 тысяч километров. Правда, если масло не менять раз в 40 тысяч, пренебрегать прогревами и ездить агрессивно, ресурс можно сократить вдвое. Хорошая новость в том, что Latitude не покупали «драйверы»: спокойный автомобиль с разгоном до сотни в 12 секунд обычно привлекал спокойную же аудиторию. А вот экономия на обслуживании вполне вероятна, так что верить стоит только подтвержденным документально данным. Шестиступенчатый автомат JF613E знаком по множеству других моделей, включая Nissan X-Trail и Murano, и его можно считать более простым и надежным вариантом. Само собой, прогревы и регулярная замена масла необходимы и ему, но он легче переносит пробуксовки и холодную погоду, а потенциальный ресурс у него повыше – до 250-300 тысяч километров до капремонта. Правда, накладки блокировки гидротрансформатора износятся раньше, так что вскрыть коробку первый раз придется примерно на 200 тысячах – и многие владельцы это уже сделали.

Моторов в мире у Latitude и его корейского собрата Samsung SM5 было достаточно – по три бензиновых и дизельных, причем на вершине гаммы были V6 на 3 и 3,5 литра. Нам же из списка достались только два младших бензиновых мотора. Впрочем, это не значит, что ситуация из рук вон плоха. Базовый двухлитровый M4R, выдающий 144 лошадиные силы – один из самых надежных моторов Renault в принципе. Чугунные гильзы в алюминиевом блоке, цепной ГРМ с хорошим ресурсом, распределенный впрыск – ничего сложного в нем нет. Разве что фазорегулятор на впускном распредвалу рано или поздно потребует 20-25 тысяч рублей, да цепной ГРМ обойдется в замене чуть дороже ременного, ну и о необходимости регулировки клапанов тоже забывать не стоит. Но в целом этот мотор, особенно с учетом мощности до 150 лошадиных сил – выбор спокойного и экономного водителя. Впрочем, с V6 тоже особо не погоняешь – Latitude с ним оказывается быстрее всего на секунду, набирая сотню чуть меньше чем за 11 секунд. Конструктивно у него есть сходства с рядной «четверкой»: здесь тоже алюминиевый блок с чугунными гильзами и привод ГРМ цепью. Ресурс тоже очень неплох – те же 300 тысяч километров вполне достижимы. Правда, препятствием на пути к этой отметке иногда встает катализатор, так что при покупке лучше потратиться на эндоскопию цилиндров. Кроме того, залегающие кольца могут привести к увеличению расхода масла – проблему зачастую можно решить раскоксовкой, но наверняка поможет только замена колец. Так что початая баночка масла в багажнике – повод повысить бдительность и поторговаться.

Учитывая все технические особенности Latitude, можно сказать, что выбор между двумя возможными вариантами можно оставить на вкус покупателя. Оба мотора хороши, а выбор в пользу более надежного гидромеханического автомата означает переплату за топливо и транспортный налог, что может быть важно для экономных покупателей. Так что тем, кто хочет получить самый большой седан Renault, но тратить на его заправку не больше, чем на Fluence, можно поискать ухоженный вариант с пробегом до 150 тысяч километров от первого-второго владельца – примерно вот такой.

Ну а те, кто готов немного доплатить, могут предпочесть вариант с V6 и автоматом, попутно получив более богатую комплектацию. На рынке еще попадаются экземпляры, подобные этому – пробег и состояние внушают оптимизм. И если Автотека подтвердит пробег и безаварийную историю, а эндоскопия не выявит дефектов, то Latitude может стать незаметной, но неплохой альтернативой даже для Toyota Camry. Главное – не пытаться это кому-то доказать.