Наполнение бюджета: первый тест нового Renault Duster — читайте в разделе Тесты в Журнале Авто.ру

Creta, при всех ее достоинствах, все-таки рассчитана прежде всего на городскую эксплуатацию, Niva – наоборот, при несомненных внедорожных талантах, несет в себе «генетический груз» технических решений, заложенных полвека назад. Все прочие претенденты на экологическую нишу универсального автомобиля, за рулем которого  одинаково уверенно чувствуешь себя и в городе, и на трассе, и на грунте, стоят как минимум раза в два дороже. 

Собственно, уже первое поколение модели задало очень высокую планку этой универсальности, и совершенно не случайно она разошлась в России тиражом более 450 000 единиц. Россия – она ведь большая, и в ней множество мест, где все интересное начинается там, где кончается асфальт. Мне не единожды в разных уголках страны приходилось слышать высказывания такого содержания: «очень красивые места, но дорога ужасная, туда только рыбаки ездят на Нивах и Дастерах». 

Но есть и еще один факт, который не могли не учитывать разработчики второго поколения Renault Duster. Автомобильная статистика, которая, как известно, знает всё, утверждает, что средний возраст владельца этого автомобиля составляет 54 года. С одной стороны, это не так уж плохо, ведь получается, что Duster выбирают люди, может быть, и не самые состоятельные, но солидные, основательные и состоявшиеся. А с другой – неплохо было бы несколько омолодить целевую аудиторию, ведь такое омоложение означало бы не только возможность роста продаж, но и определенный задел на будущее. 

Как именно инженеры Renault подошли к этому вопросу, мы уже рассказали, причем не один раз. Мне даже удалось немного прокатиться на новом автомобиле по спецдорогам Дмитровского полигона. Судя по количеству просмотров и комментариев, автомобиль действительно вызывает огромный интерес. Впрочем, интерес – он может быть разным. Кто-то заранее эту машину буквально ненавидит, кто-то ждет с нетерпением, кто-то возмущается: что же мы его так хвалим, находим одни достоинства и не видим никаких недостатков? Словом, на первый полномасштабный тест нового Renault Duster я ехал с целым мешком вопросов. Увы, сразу должен предупредить: некоторые из этих вопросов пока остаются без ответа.

Прежде всего это касается группы вопросов, связанных с заменой древней и неспешной четырехступенчатой гидромеханики DP8 на вариатор. Увы, компания не привезла в Дагестан, где и прошел тест-драйв, версий с такой трансмиссией. В нашем распоряжении оказались только автомобили с шестиступенчатой механикой (зеленовато-серые в топовой комплектации Style с турбомотором 150 TCe под капотом) и окрашенные в задорный оранжевый металлик дизельные машины ограниченной серии Edition One. Собственно, эта серия отличается исключительно внешним дизайном: черной облицовкой радиатора без хромированных элементов, черными пластиковыми накладками на дверях, черными колесными дисками и оранжевыми акцентами в отделке салона. По внутреннему оснащению эти машины представляли собой среднюю комплектацию Drive с некоторыми дополнениями.  

В итоге можно только поразмышлять умозрительно. На долю первого Duster в конфигурации с двумя педалями приходилось менее 20% продаж. Ну не вписывалось сочетание двухлитрового атмосферника и гидромеханики в требования целевой аудитории модели: нормальную тягу F4R выдавал только на достаточно высоких оборотах, а вот сверхнизкой первой передачи у автомата не было. В итоге у водителя Дастера с автоматом были все шансы забуксовать и застрять там, где владелец такой же точно машины с механической коробкой проехал бы без особых проблем. Или с проблемами, но все-таки проехал… 

Новый Duster предполагает сочетание вариатора с турбомотором TCe150, который имеет весьма широкую полку крутящего момента, начинающуюся на отметке 1750 оборотов. Сам же вариатор оснащен гидротрансформатором, который замыкается только на отметке 40 км/ч. Теоретически это должно позволить в течение долгого времени двигаться внатяг, не раскручивая мотор выше 2000-2500 оборотов. Но это всё теория, и очень интересно, как это будет на практике. 

Очень надеюсь, что встреча с таким автомобилем все же состоится, и в самое ближайшее время. Ну а пока меня ждали дороги Дагестана и три дня, которые мне предстояло провести за рулем Renault Duster с механической коробкой и двумя разными двигателями. 

Для начала мне достался автомобиль с бензиновым турбомотором, кожаным салоном и полным (по меркам Дастера) «фаршем». Собственно, из разнообразных жизненных благ, доступных владельцам кроссоверов других марок, Duster лишен только электроприводов сидений. Сама же эргономика водительского места хоть и не безупречна, но особых нареканий не вызывает. 

Тут нужно четко понимать, что разработчики ориентируются на усредненные антропометрические данные. Если ты «средний», то все будет нормально, а вот люди небольшого роста, равно как и достаточно рослые коллеги, жаловались на недостаточный диапазон регулировки руля по вылету. В итоге им приходилось ставить спинку в слишком уж вертикальное положение или, наоборот, слишком сильно ее заваливать, чтобы сохранить правильное расстояние до педалей… 

Ну и профиль сидений, который хоть и отличается от первого Дастера в лучшую сторону, все же нельзя назвать идеальным. Например, в сидениях комплектации Style есть регулировка поясничной поддержки, но сам валик находится чуть-чуть не там, где бы мне хотелось. 

Также не скажу, что я в восторге от «кожаной» обивки. Летом к ней точно будешь прилипать, поскольку вентиляцию в таком бюджетном автомобиле никто делать не будет. Зимой хотя бы обогрев можно включить… Ну и подушка сидения показалась мне коротковатой, тем более что в процессе управления участвуют обе ноги. 

А вот на ходу Duster с механикой и турбомотором порадовал. Едет он действительно весело и задорно. При этом автомобиль не раздражает необходимостью слишком часто переключать передачи. В этом плане TCe 150 – вообще большой либерал, прощающий ошибки в выборе передачи, а они, похоже, случаются, причем у многих (и достаточно опытных) водителей. Вверх переключаться просто, но при переходе с 6-й на 4-ю или с 5-й на 3-ю запросто можно промахнуться. А вот трогаться лучше со второй передачи, первая все же слишком короткая, и на старте машина дергается. Зато со второй все получается вполне гладко: серьезная подгазовка не нужна, тяги вполне хватает и для плавного старта, и для разгона. 

На трассе Махачкала – Дербент я с удовольствием пользовался круиз-контролем. Действительно удобно! Выставил 108 км/ч – и убрал ноги с педалей… Все работает так же, как если бы ты ехал на машине с автоматом, с одной лишь разницей: если пришлось по какой-то причине серьезно оттормозиться, то до сотни нужно будет разгоняться как обычно, переключая передачи, и только потом нажать на клавишу Resume на руле.

На бездорожье Duster с TCe 150 тоже оказался ожидаемо неплох. Собственно, к первой нашей фототочке – месту, где улегся на берегу чудом сохранившийся экраноплан «Лунь», мы поехали через «заднее крыльцо», по берегу Каспийского моря. Все просто: переводишь шайбу выбора режимов в положение 4×4 Lock, отключаешь ESP и выбираешь первую передачу. Далее все зависит от самого водителя.

За три дня нам пришлось проехать по самым разным грунтовкам. Были и колеи, и крутые подъемы, и камни, и скользкая глина, в которую шины проваливались по ободы, и броды – и всюду Duster вел себя очень достойно. Тут, впрочем, у меня тоже есть одно замечание: монохромная пиктограмма, оповещающая о включении режима Lock, и маленькая, и читается не очень хорошо. Почему-то индикатор включения системы контроля спуска со склона сделан ярким, зелененьким, а этот еле видно. 

Собственно говоря, не справился автомобиль только с одним препятствием – длинным и очень скользким склоном, ведущим на грунтовый перевал. И тут виноват даже не сам автомобиль, а зимние шины, которые мгновенно замыливались и теряли сцепление. Были бы шины с хотя бы чуть более зубастым протектором, уверен, одолели бы и его. Но тут спасовали и дизельные машины, и бензиновые, хотя вообще-то на бездорожье дизели ощущались чуть лучше. Но именно что лишь чуть-чуть, в то время как на асфальте «зажигалки» с турбомоторами были явно веселей и динамичней. У дизелей допустимый диапазон оборотов уже, и переключать передачи приходится несколько чаще. 

Тут, кстати, есть еще один момент, который ощущается и на бездорожье, и на асфальте: ни у бензиновых, ни у дизельных машин на тахометрах не обозначена «красная зона». Едешь и в определенный момент понимаешь: что-то не то. Глянешь на прибор: батюшки, а там уже чуть ли не 5 тысяч оборотов! 1,5 DCi – дизель вполне современный, на трех тысячах не умирает, но высоких оборотов он явно не любит. При этом он очень тихий и не слишком вибронагруженный, уровень шума в салоне (грубый асфальт, 6-я передача, 90-95 км/ч, около 2000 оборотов) колебался в районе 82-84 dB. По крайней мере столько намерял шумомер моего телефона. Но еще примечательней, что в бензиновой машине уровень шума в аналогичных условиях был примерно таким же!

Естественно, в горах очень пригодилась и система контроля скорости на спуске, и ассистент при трогании вверх по склону. На первом Дастере таких не было, и я помню, как напрягал спуск по скользкому крутому склону во время теста Dakar Edition в Грузии. С Hill Descent – совсем другое дело, одно нажатие – и пожалуйста, рули спокойно, выбирай траекторию, не опасаясь, что автомобиль куда-то потащит с заблокированными колесами или что ты наберешь слишком высокую скорость.   

Единственное, что мне показалось не слишком удобным, так это управление скоростью нажатием на педали газа или тормоза. С одной стороны, вроде как все происходит вполне естественно, чуть нажал тормоз – замедлился, нажал на газ – ускорился. С другой – на тормоз-то можно и слишком сильно нажать, и автомобиль может выйти из-под контроля и при работающей системе. Тут мне более правильным кажется управление через те же клавиши « » и «-» , которые задают скорость движения на круиз-контроле. Но, может быть, просто сказывается привычка…

Очень полезной оказалась и система видеообзора, но… Тут такое дело. Новый Duster, как и его предшественник, оказался изрядным грязнулей. Какой-нибудь километр по раскисшей грунтовке – и все, передняя камера и камеры в боковых зеркалах оказались намертво залеплены толстым слоем липкой кавказской глины. По счастью, нам не пришлось ехать через жесткие препятствия, где нужно было бы контролировать движение колес с точностью до миллиметра. Естественно, все в грязи были и пороги, а их конфигурация такова, что сесть в автомобиль или выйти из него, не изгваздав брюки до состояния полного безобразия, попросту невозможно.

А еще меня буквально поразило, что задняя дверь машины постоянно оставалась практически чистой, при том что вся передняя часть – и капот, и крылья, и двери – представляла собой сплошной кусок грязи. Кстати, спрятанные за капот форсунки омывателей – это вроде как хорошо, до них грязь не достала. Но распыляют омывающую жидкость они довольно мелко, и этого не хватает для того, чтобы щетки справились с налипшими на стекло комочками. И тут возникает парадоксальная ситуация: скорость на грунтовках порой ограничивают не возможности подвески, а то, что ты толком ничего не видишь через заляпанное лобовое стекло!

И это особенно обидно, потому что второй Duster в полной мере унаследовал от первого возможность «дубасить» по бугристой грунтовке со скоростью хоть 60, хоть 70, хоть даже 80-90 километров в час! При этом, конечно, в салоне нет ощущения, что ты паришь на воздушных подушках, но и особого дискомфорта ты тоже не испытываешь. Подвеска многих рамных внедорожников тоже может похвастаться огромной энергоемкостью, но там все бугры и ямы ощущаются куда жестче. И вот эта способность не просто ездить по грунту, а ездить быстро и активно наверняка придется по душе тем, кто либо живет в сельской местности, либо регулярно туда выезжает. 

Ряд моих коллег отметил, что подвеска имеет такую особенность: с ходом сжатия – полный порядок, а вот хода отбоя все-таки не хватает, и на особо выдающихся буграх она срабатывает очень жестко. Честно говоря, я этого не заметил, хотя сверхдлинноходовой подвеску Duster все же назвать нельзя. На диагоналях автомобиль исправно вывешивается, хотя и сохраняет способность к движению после срабатывания псевдоблокировок. 

Обе версии порадовали и экономичностью. Даже после длительных внедорожных упражнений и постоянного движения на низших передачах расход дизельных машин не превысил 7 л/100 км, у а бензиновых остался в пределах 10 л/100 км. На асфальте же дизели потребляли и вовсе менее 5 литров, а турбированные TCe 150 – порядка 7.

Напоследок – о стереотипах. Аудитория любителей выездов на природу, как известно, отличается изрядной консервативностью, поэтому высоких продаж Дастера с бензиновым турбомотором ожидать вряд ли стоит. И очень зря! Конструктивно мотор Н5Н не сложнее дизеля, выпускается уже больше 3 лет, и пока ни одного серьёзного греха вроде поедания масла или грохота цепи на 30 тысячах пробега за ним не наблюдалось. Скептики, безусловно, ответят, что нужно подождать хотя бы лет 5 и момента, пока машины отъездят по 100-150 тысяч пробега. Такой подход тоже имеет право на жизнь, хотя должен сказать, что как минимум с точки зрения потребительских свойств этот мотор – лучший из всех, что когда-либо ставились на Дастер.