МОДЕЛЬНЫЙ РЯД РЕНО

Где купить масло моторное на Renault Megane 2 (2002-2008) (Рено Меган 2 (2002-2008))

Масло моторное является важной частью любого современного автомобиля. Для того чтобы ваше авто не подвело вас и не вышло из строя в самый неподходящий момент необходимо регулярно проводить ТО и проверять состояние всех автозапчастей Renault Megane 2 (2002-2008) (Рено Меган 2 (2002-2008))

В интернет магазине АфеКС ТИР всегда найдется такая запчасть как масло 10W40 Turbolight 4100 (1L) (VW 501.01/505.00/Mercedes 229.3/RN 0700/PSA B71 2300) (102774), масло двигателя, моторных масел, масло двигателя на Рено Меган 2 (2002-2008) любого года выпуска: 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2020 и любой мощности двигателя:1.4, 1.5, 1.6, 1.9, 2.0

Как оформить заказ на моторное масло 1L Motul 8100 X-cess GEN2 SAE 5W40 (ACEA A3/B4, BMW LL-01 Porsche A40 RN0710 / RN0700 VW 502 00 — 505 00 GM-Opel LL B-025 (дизель) PSA B71 2296) в онлайн магазине автозапчастей АфеКС ТИР

Оформить заказ вы можете любым удобным для вас способом. Так зная номер (артикул), интересующей вас запчасти, вы можете вбить его в строке поиска на нашем сайте и перед вами отобразится список и цены всех доступных автозапчастей. В случае если вы не знаете артикул, вы можете воспользоваться поиском по оригинальрому каталогу, предварительно выбрав год выпуска, марку и модель вашего автомобиля. Также вы всегда можете воспользоваться помощью наших менеджеров по подбору автозапчастей, они вам подскажут в каком случае можно сэкономить и взять аналог, а в каком лучше купить оригинальную запчасть.

В какие города можно заказать масло 5W40 X-cess 8100 (208L) (VW 502 00/505 00/Mercedes 229.5/RN0710-0700/B71 2296) (102872) на Рено Меган 2 (2002-2008)Компания AfeKS TIR осуществляет отправку автомобильных запчастей по всей территории Украины. Можете быть спокойны масло 5W40 X-cess 8100 (208L) (VW 502 00/505 00/Mercedes 229.5/RN0710-0700/B71 2296) (102872) приедет к вам вовремя и в четко оговоренный с менеджером срок, в каком бы городе вы не проживали: Киев, Харьков, Одесса, Днепр, Донецк, Запорожье, Львов, Кривой Рог, Николаев, Мариуполь, Винница, Херсон, Чернигов, Полтава, Черкассы, Черновцы, Житомир, Суммы, Ровно, Каменское, Белая Церковь, Мелитополь, Бердянск и другие города

• Кількість дверей: 5
• Кількість місць: 5

• Об’єм двигуна, куб. см: 1598
• Кількість циліндрів: 4

• Довжина, мм: 4500
• Ширина, мм: 1777
• Висота, мм: 1467
• Колісна база, мм: 2686
• Кліренс, мм: 125
• Споряджена маса, кг: 1200
• Повна маса (максимально допустима), кг: 1750
• Об’єм багажника, л: 520
• Об’єм паливного бака, л: 60

Французская автомобилестроительная корпорация Renault S. A. со штаб-квартирой в пригороде Парижа занимается выпуском легковых и коммерческих автомобилей. Входит в Альянс Renault–Nissan–Mitsubishi.

История французской марки началась в 1898 году, когда юный инженер Луи Рено сконструировал свой первый автомобиль под названием Voiturette с первой в истории коробкой переключения скоростей. Зарегистрировав свою фирму совместно с братьями Марселем и Фернаном в 1899 году, он стал строить легковые автомобили Renault для обычных граждан, представителей властей Парижа, а также городских такси-парков на заказ. Компания Renault Freses (в переводе — «Братья Рено») ещё в первые годы своей деятельности успешно зарекомендовала себя среди покупателей.

С 1900 года французская компания стала производить крупные и мощные автомобили, такие как AG-1 с вариантами кузова «капуцин», «ландо», «дубль-фаэтон». Модельный ряд Рено стал расти после подписания международного лицензированного контракта с бельгийским сборочным заводом. Дилерская сеть предприятия стала распространяться не только на Францию, но и на другие страны Европы.

В период Первой мировой войны братья Рено прославились своими «браунингами» (так называли машины с кузовом «ландоле» из-за чёрного цвета и формы), которые те поставляли для переброски многотысячной армии солдат к реке Марна. Французская компания изготовляла для армии также и другую технику: авиационные двигатели, корабли и даже танки.

В 1925 году официальной эмблемой фирмы Рено стал алмазный символ, впервые установленный на капот модели Renault 40 CV – победительницы автогонки в Монте-Карло.

Вторая мировая война принесла Рено немало урона: заводы в Бийанкуре были разрушены бомбардировкой союзников, а сам Луи Рено был заключен в темницу по обвинению в помощи нацистским оккупантам. В результате в 1944 году французское правительство приняло решение о национализации компании Renault.

Многие послевоенные модели Рено имели видоизменённый салон и были оснащены гидравлическими тормозами и амортизаторами. Знаменитую модель 40 СV удалось удешевить за счёт заднего привода и отсутствия рамы. Эта компактная народная машинка стала настоящим символом эры доступных автомобилей и составила конкуренцию Citroen 2CV и Volkswagen Beetle.

Выход компании на международный рынок происходил на протяжении 50-60-х. Именно тогда стали открываться новые заводы в Великобритании, Испании, Японии и даже ЮАР.

В 1965 году в линейке моделей Рено появился первых хэтчбек Renault 16, задавший своеобразный стандарт семейного авто. Особенность того хэтчбека состояла в переднем приводе с продольным расположением мотора и торсионной независимой подвеске всех колёс. Настоящими хитами в мире автомобилей того времени стали грузовик Renault Estafette и минивэн Renault Espace.

Не стоит забывать и о спортивных достижениях Рено: мотор с турбокомпрессором способствовал большому успеху на соревнованиях «Формулы-1».

В 1990 году фирма Рено преобразовалась в акционерное общество и выпустила модель Renault Clio, ставшую «Автомобилем года» в Европе.

Знаковым событием в современной истории французского концерна стал альянс с японским производителем Nissan, в результате которого удалось увеличить производственные мощности и уменьшить финансовые затраты. На данный момент компания Renault входит в Альянс Renault–Nissan–Mitsubishi.

Французский дизайн вообще и второго поколения хэтчбеков Megane в особенности у нас считается специфическим. Смотрите, мол – дизайнеры разделали его как бог черепаху. На деле же этот оранжевый автомобиль сам способен разделать как бог черепаху большую часть серого транспортного потока. Ах, вам не нравится моя корма? Взгляните на нее еще раз повнимательнее! Ведь этот Megane обладает основательными спортивными задатками, признанными всеми любителями хот-хэтчей в мире.

Владелец – Антон, 37 лет, житель Королева, работает в сфере поставки автомобильных запчастей.

Автомобиль – Renault Megane второго поколения, трехдверный хэтчбек, версия Sport (или RS), 2004 года, привезенный из Японии в 2019 году, и при этом леворульный.

– Этот автомобиль в России малоизвестен – их у нас было мало. Подержанными почти не завозили, а официальные продажи в свое время ограничивались буквально несколькими экземплярами. Покупка этой машины мной была вполне осознанной – я уважаю класс горячих хэтчбеков, а Megane Sport второго поколения во всем мире является весьма авторитетным представителем этого семейства. Машина стоит в ряду с такими заряженными хот-хэтчами, как, скажем, Golf GTI, Ford Focus RS, Audi S3 и другими. Megane RS второй генерации в нашей стране едва ли найдется более десятка в живом состоянии, да и во всем мире они уже переходят в класс редких машин и высоко ценятся.

Снаружи

Облик Renault Megane второго поколения в целом для жителей России вполне привычен и неудивителен. Эти машины в их массовой – «овощной» – комплектации продавались у нас официально и в немалых количествах. И по сей день их хватает и на дорогах, и на вторичном рынке, но если седан вообще не цепляет глаз, то хэтчбеки до сих пор привлекают внимание своим броским и забавным обликом. Причем вся необычность и забавность сконцентрирована у машины в области кормы, где почти вертикальное заднее стекло сочетается с выпяченным задком, напоминающим внешние багажные кофры у карет или автомобилей 20-х годов ХХ века.

Благодаря задним стойкам крыши с характерной формой заваленного треугольника вид с кормы в три четверти придает стеклу третьей двери иллюзию отрицательного наклона. Впрочем, подобные чудноватые очертания на самом деле вполне практичны – они дают нормальную высоту потолка над головой задних пассажиров, а также увеличивают объем трюма!

Знатоку же вид сзади не позволит перепутать турбированную двухлитровую RS-версию с овощным городским хэтчбеком со скучным атмосферным мотором 1,6. У спортивного Мегана совершенно иной бампер, через который наружу выходят срезы раздвоенного глушителя.

Внутри

Внутри Меган достаточно прост – интерьер салона версии Sport/RS во многом такой же, как и у рядовых модификаций. А это ведь был массовый, некрупный и недорогой автомобиль, не забывайте. Никакой вычурности, простой пластик, обилие пустого места на торпедо, минимум органов управления опциями ввиду отсутствия большого выбора этих опций. Спортивные модификации в основном отличались отделкой кресел и дверных карт – именно их, к слову, Антону пришлось приводить в порядок после японского периода жизни автомобиля.

Сиденья не перешивались – только реставрировались. Дверные карты перешивались с минимальными отличиями – в ту же самую перфорированную кожу, но с оранжевой строчкой, в отличие от оригинала. Перешивался потолок, восстанавливалась кое-где пластмасса интерьера, поскольку она сильно деградирует на солнце.

Штатную отделку кресел удалось сберечь. Сиденья на хот-хэтче – роскошные, не имеющие ничего общего с рядовыми «овощными» Меганчиками! Цепкие, хваткие – максимально спортивные, насколько это в принципе возможно при сохранении комфортной повседневной эксплуатации автомобиля в городском трафике.

Дверные карты на «Спорте» отделаны побогаче, но в целом все равно достаточно простые.

Из более-менее интересного в салоне стоит отметить кнопку старт-стоп бесключевого запуска и прикольный ручник в виде эдакой П-образной «гашетки». Но справедливости ради нельзя не уточнить, что это отнюдь не сугубо спортивный аксессуар – на всех остальных Меганах с моторами 107 сил «ручник» точно такой же.

Отдельного внимания заслуживает приборная панель. Она заметно отличается от обычной мегановской по дизайну, размечена до 270, а не до 250 км/ч (для тру-спортсменов) и отображает индикацию открытия аж четырех боковых дверей из двух (для любителей практической пользы).

Железо​

Версии Sport/RS (и их разновидности, коих было немало) оснащались в основном бензиновым 2-литровым рядным четырехцилиндровым турбомотором F4RT с некоторыми отличиями от версии к версии. Помимо спортивных Меганов двигатель встречался и на других, вполне гражданских моделях Renault – Laguna, Espace. В «Спорте» этот мотор выдавал 225 сил и 300 Нм. Мощность максимальна на 5900 об/мин, а момент – уже на 2000 об/мин. Трансмиссия только одна – 6-ступенчатая механика. Короткоходный руль работает совместно с электроусилителем.

В отношении этого Megane Sport у нынешнего владельца была определенная концепция: хотелось максимально улучшить характеристики автомобиля, но не строя «корч», а практически не выходя за рамки штатных компонентов. Штатных – не от этой модификации, а от технически очень близких и более продвинутых RS второй генерации и более поздних, следующего поколения. Деликатный тюнинг, скажем так.

В подвеске появились амортизаторы Koni и пружины Eibach. Пот капотом заменили интеркулер со всеми патрубками, доработали впуск и поставили турбину от версии Megane RS третьего поколения, которая встает «болт-он» ввиду схожести моторов, но имеет увеличенный размер. Кроме того, изготовили кастомный равнодлинный выпускной коллектор и новый выхлоп увеличенного диаметра со спортивным катализатором, но при этом с сохранением вида сзади – с родными овальными насадками на глушители, выходящими из прорезей заднего бампера. Все это и ряд дополнительных второстепенных мероприятий дало в итоге 345 сил и 480 Нм крутящего момента с превосходной приемистостью практически с самых низов, как у атмосферного V-образника. Эффективность торможения нарастили за счет опять же увеличенных суппортов от Megane RS III.

В движении

При этом не стоит думать, что из хот-хэтча получился тупой четвертьмильный болид! «Спорт-Меган» роскошно управляется и, что очень важно, не страдает от фирменной болячки мощных переднеприводных машин – паразитного подруливания, или «torque steering». Мощный Меган не спорит с водителем, не дергает рулем без его ведома на интенсивных спуртах, заставляя бороться с ним, а наоборот, помогает, как бы самостабилизируясь. Все благодаря комплексной «спортподготовке», в которую вошла особая реализация передней подвески типа Макферсон с отдельными поворотными кулаками, каждый из которых стоит не на одной нижней шаровой опоре, а на двух – нижней и верхней. И благодаря этому поворачивается вслед за рулевой тягой отдельно от всей пружинно-амортизаторной стойки. С помощью такой конструкции инженерам Renault удалось изменить геометрию обычного «макферсона», уменьшив плечо обкатки – дистанцию от линии оси поворота колеса до плоскости симметрии колеса. Именно на этом отрезке и рождается паразитный крутящий момент, вырывающий руль из рук и меняющий запланированную водителем траекторию машины. Такие решения в те годы применялись почти на всех хот-хэтчах, но именно Megane RS второй генерации считается одним из законодателей этой моды!

История модели

Подразделение Renault Sport, занимающееся проектированием спортивных версий серийных моделей Renault, известное заряженными модификациями Clio, Twingo, родстером Spider, выпустило спортивный вариант Megane во втором поколении этого автомобиля. В первом поколении Megane спортивной модификации этой сугубо мирной и семейной модели не было. Megane Sport, также известный, как Megane RS, появился в 2004 году, через два года после премьеры второй генерации семейства Megane, в кузовах трех- и пятидверный хэтчбек, с существенным преобладанием именно трехдверок. Сварка кузовов производилась на заводе в испанской Паленсии, а окончательная сборка – на заводе в Дьеппе, во Франции. Автомобиль со спортивной подвеской оснащался 2-литровым мотором с твинскрольной турбиной на 225 сил и 300 Нм крутящего момента и набирал сотню за 6,5 секунд. Реально же мощности, видимо, было заметно больше – автожурналисты проводили замеры и неофициально снимали с машины аж 247 сил!

После представления спортивной версии, характерной целым комплексом серьезных отличий от гражданского Megane, инженеры Renault Sport продолжили методично развивать гамму этих машин в рамках второго поколения модели. В 2005 году вышел Renault Sport 225 Cup, отличающийся еще более оспортивленной подвеской, тормозами и нюансами в экстерьере. В 2006 представили версию Megane RS 230 Renault F1 Team в ознаменование успехов команды компании Формулы-1 и ее пилота-победителя Фернандо Алонсо. Снова усилили тормоза и подвеску, слегка добавили мощности и установили дифференциал повышенного трения. В 2007 появился и дизельный Megane RS со 175-сильным 2-литровым мотором, выдающим 360 Нм и обеспечивающим разгон за 8,3 секунды до 100 км/ч. Венцом же этого семейства стала модификация R26. R, появившаяся незадолго до смены поколений Megane, случившейся в 2008-м. Это уже был чисто гоночный болид, с каркасом безопасности, без задних сидений, кондиционера и музыки, легче обычного RS на 123 кг. Всего было выпущено 450 таких экстремальных хэтчбеков, большая часть из которых оказалась на рынке Великобритании.

Модель Megane заменила в модельной линейке стареющий бестселлер Renault 19 (хотя в Аргентине и Турции производство этой модели продолжалось до 2000 года включительно) в 1995 году, заняв место «малого семейного автомобиля» (по французской классификации). Ну а в 2008 году публика познакомилась с третьим поколением модели, которое нас и интересует.

Дизайнер Франсуа Лебуан отработал свою главную задачу: оформить новинку в новом корпоративном стиле, уйдя от рубленых форм второго поколения, однако, по мнению очень многих, дизайн получился спорным. Одни говорили, что «запоминающийся дизайн получается у Renault строго через поколение», другие и вовсе встретили его в штыки – «увидел в первый раз и подумал: это что еще за жаба», а третьи откровенно восторгались чистотой линий и энергичным силуэтом. Основой для третьего Мегана послужила платформа Renault-Nissan C, а вот гамма кузовов несколько уменьшилась: седан получил собственное модельное имя Fluence. Первыми в серию пошли 5-дверный хэтчбек и трехдверное купе, к которым в 2009 году присоединился универсал (получивший обозначение Megane Sport Tourer), а в 2010-м линейку завершило появление купе-кабриолета с убирающейся жесткой крышей.

Renault Megane ‘2008–2016

Renault Megane Coupe-Cabriolet ‘2010–14​

Изначальная линейка двигателей была практически полностью унаследована от второго поколения, и основным стал 1,6-литровый 16-клапанник K4M мощностью 106 л.с., в паре с которым могли работать либо 5-ступенчатая механика JH3, либо 4-ступенчатый автомат DP2/DP0, созданный на базе старого, но хорошо отработанного AL4. Кроме того, предлагался и двухлитровый 143-сильный атмосферник M4R, пожалуй, самый беспроблемный мотор во всей гамме двигателей Megane. Он агрегатировался исключительно с вариатором Jatco FK0 / JF011E, а к вариаторам российская публика относится несколько настороженно. В 2010-м гамму дополнил 1,4-литровый турбомотор H4J, в пару к которому полагалась либо 6-ступенчатая механика TL4, либо все тот же 4-ступенчатый автомат. Наконец, клиентам предлагалась гамма дизелей, от полуторалитрового K9K (в различных вариантах форсировки по мощности, от 84 до 110 л.с.) до двухлитрового M9R мощностью 160 л.с. В Россию дизельные версии официально не поставлялись, однако они в значимых количествах завозились в частном порядке, прежде всего в варианте Sport Tourer (большинство универсалов Megane, которые можно найти сегодня на вторичном рынке, оснащены именно двигателями на тяжелом топливе).

Двигатель Renault M9R

В 2012 году Megane претерпел первый рестайлинг, в ходе которого автомобиль, помимо косметических изменений внешности, получил и серьезные изменения в линейке двигателей. Во-первых, 106-сильный K4M c ременным приводом механизма ГРМ сменил H4M, более мощный (114 л.с.) и с цепным приводом газораспределения. Кроме того, гамму бензиновых моторов пополнили 1,2-литровые турбомоторы F5T, но к нам такие машины практически не попадали. В том же 2012 году была налажена сборка Renault Megane на заводе «Автофрамос» в Москве, но многие версии по-прежнему завозились в Россию из Турции и Франции. В 2014 году модель претерпела еще один рестайлинг, но после кризиса Renault начала сворачивать, а затем, в 2016-м, и вовсе остановила продажи этой модели в связи с недостаточным спросом. Дело в том, что цены на этот автомобиль ставили его в не самое выгодное положение по сравнению с моделями сегмента B+, и Megane III так и не сумел завоевать в России популярности, сопоставимой с европейской, или хотя бы догнать по продажам Megane II.

Renault Megane ‘2012–2014

Тем не менее на вторичном рынке продается достаточное количество таких машин, и учитывая сегодняшнюю ситуацию на рынке новых автомобилей, они стоят того, чтобы к ним присмотреться. Цены на рынке стартуют с отметки 400-450 тысяч рублей (за хэтчбеки 2009-2011 года с любыми двигателями) и доходят до 1 100 000-1 200 000 (за машины 2014 года выпуска ). Все это относится к автомобилям с механикой. Версии с вариатором стоят порядка 800-900 тысяч.

Renault Megane ‘2008–2012​

Renault Megane ‘2014–2015

Цены на универсалы укладываются в диапазон от 400-550 тысяч за автомобили 2009-2011 года до 970-1050 тысяч за 2014-2015 год. Все выставленные на продажу Megane Sport Tourer оснащены различными вариантами дизелей. В любом случае, имея на руках 600-700 тысяч, можно попробовать подобрать себе автомобиль, который можно будет эксплуатировать еще несколько лет без крупных вложений.

Но прежде чем принять такое решение, все-таки стоит ознакомиться с тем, что представляет собой Renault Megane третьего поколения, какие у него есть сильные и слабые стороны, к каким «французским странностям» придется привыкать и что пишут о нем реальные владельцы.

Ненависть #5: Не семейный автомобиль

Ну а полная история отношений с Renault Megane нередко выглядит примерно так: «Когда покупал, был холостым, и Меган возил меня из Пензы в Заречный на работу, на стадион, в деревню, на дачу, на пруд, причем в любую погоду. Было здорово кататься на спортивного вида машине. Когда женился, Меган возил нас вдвоем с супругой по различным делам, стал семейным автомобилем и общим другом. Когда появились маленькие дети, мы оценили, насколько вместителен багажник Мегана. Он справился и с колясками, и с самокатами, и с велосипедами, и с семейными покупками. Но время идет, и дети растут. Нам стало тесно вчетвером».

Любовь #5: Отличный семейный автомобиль

«Возил брусья деревянные по 3 м – все влезает и ничему не мешает»; «Стиральная машина влетает со свистом!»; «Перевозил даже диванчик двухместный, целиком влез». Но даже с разложенными задними сиденьями багажник вполне удовлетворяет потребностям небольшой молодой семьи: «Наша далеко не самая компактная коляска поместилась без вопросов»; «Влезает зимняя детская коляска, включающая базу, люльку и сумку, и остается достаточно много места. Для сведения, после покупки зимней резины все 4 покрышки влезли (не без труда, правда) в багажник вертикально, задние сидения не складывал». И все же очень многие авторы отзывов отмечают, что решение увеличить объем багажника за счет салона относится к категории «сомнительных».

Впрочем, кроме хэтчбека, есть ведь и другие типы кузова, например, универсал, который в рамках этой модели называется Sport Tourer. Официально универсалы у нас не продавались, но частным порядком их завезли немало. И вот они-то честно заработали от владельцев определение «идеальный семейный автомобиль»! Багажник у него еще больше, 520 литров, но этот объем достигается без ущемления пространства для задних пассажиров. Естественно, туда помещается вообще что угодно: «Багажник вместительный. В него помещались одновременно детская прогулочная коляска, велосипед, комплект 18-дюймовых дисков, беговел и всякие сумки-рюкзаки». А еще в багажном отделении поднимается половина полика, и это очень удобно в повседневной городской жизни: можно упереть негабаритный груз, а несколько брошенных в багажник пакетов из супермаркета уже не будут летать по всему объему, как воробьи по амбару.

Renault Megane Sport Tourer ‘2014–2015

Ненависть #4: Эргономика и обзор

В целом владельцев вполне устраивает внутреннее пространство Renault Megane. Но это французский автомобиль, а к нему, как правило, возникает немало вопросов. Первая группа вопросов касается расположения органов управления. Авторы многих отзывов считают, что главный минус Megane – это отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету. Соответственно, одни владельцы пишут, что рабочее место водителя исключительно удобно, и им ничего не стоит проехать 1200-1300 км, останавливаясь только для того, чтобы выпить кофе и залить горючее в бак. Другие жалуются, что так и не смогли устроиться с полным комфортом: «Не смог я найти такого положения, при котором садишься, и ничто тебя не бесит. Думаю, не хватает регулировки руля по вылету»; «Неудобная посадка, никак не могу руки-ноги расположить, вроде все регулируется – двигаешь руль и кресло туда сюда, но все равно не айс!».

И очень много жалоб на обзор назад. Во-первых, заднее стекло маленькое, а задний свес довольно велик, так что «парктроники на этой модели – не понты, а острая необходимость, причем даже для профессионалов (для сведения: работаю на фуре и полуприцеп загоню в любую «дырку»)». Ну а широкие задние стойки сильно ограничивают обзор назад и в стороны, так что при выезде на дорогу из бокового проезда и перестроениях ничего не видно. Для неопытных водителей это может быть достаточно опасно.

Практически в каждом отзыве авторы отмечают, что при равной цене Megane оказывается куда лучше оснащен, чем его одноклассники тех же лет выпуска, и что, выбрав на вторичном рынке автомобиль ценой порядка 500 тысяч, вы получите машину с очень приличным набором опций. « В автомобиле есть практически всё, что нужно для комфортной езды – двухзонный климат-контроль, специальное подрулевое управление аудиосистемой, датчик дождя, подогрев сидений, все электростеклоподъемники и зеркала, 4 подушки безопасности»; «Мы покупали в 2014 году одновременно со знакомыми, которые выбрали Солярис. Так вот, он ни в какое сравнение не идет: у нас заводится с кнопки, электропривод зеркал, двухзонный климат-контроль, кожаные руль и ручка КПП, ну и прочие ништяки, а у них за эту цену даже задние стеклоподъемники – ручные».

Отдельно владельцы отмечают такую «французскую фишку», как круиз-контроль в машинах с механической коробкой: «В полной мере ощутил все прелести круиз-контроля, правая нога выражает ему особую благодарность». Тем, кто активно пользуется круиз-контролем, по душе световой индикатор скорости: при достижении определенной скорости загораются две зеленых полосы по окружности на щитке приборов, а при ее превышении, скажем, при спуске с горки или при обгоне, они становятся красными. Очень помогает не попасть на штраф.

Многие упоминают и бесключевой доступ, причем в данном случае его обеспечивает не ключ-брелок, а ключ-карта размером с обычную кредитку: «Положил ключ-карту в документы, да и забыл о её существовании. Как подходишь к машине, она тебя «узнаёт» и позволяет открыть дверь, только что хвостом не виляет, отошёл – сама закроет замки, пикнет и сложит зеркала». Ну а быстрому прогреву салона в зимнее время способствуют электроотопители, буквально пять минут – и в салоне тепло.

Ненависть #3: Медиасистема

А вот медиасистему владельцы ругают весьма дружно и в выражениях не стесняются. Более того, многие считают именно ее качество главным и чуть ли не единственным минусом модели: «Реально взбесила работа мультимедиа, непросто переключать радиоволны, навигация никакая»; «Музыка штатная – кровь из ушей»; «Минус для меня один – не очень качественная аудиосистема»; «Аудиосистема – такое унылое барахло, басы буэ – в общем, надо менять». Впрочем, кое-кто утверждает, что если установить в двери дополнительную шумо- и виброизоляцию, ну и поставить качественные динамики, то звучание штатной магнитолы может приятно удивить.

Любовь #3: Шумоизоляция и коррозионная стойкость

Честно говоря, я уже привык, что владельцы бюджетных автомобилей поругивают шумоизоляцию своих машин. Вот только владельцы всех версий Megane ее наоборот дружно хвалят! «В салоне реально тишина, как минимум Меган лучше своих одноклассников. Многие родственники и знакомые были удивлены, сравнивая с посторонними шумами в своих иномарках»; «Шумоизоляция. Она есть, причем очень хорошая: на трассе при 120 можно спокойно разговаривать по громкой связи, колес не слышно, двигателя не слышно».

Renault Méegane ‘2014–2015

А еще почти все авторы отзывов дружно хвалят качество кузовного металла и его антикоррозионной защиты: «Кузов – шедевр антикоррозионной обработки. Иногда появляются сколы на краске от камней, но «цветы» не растут»; «Кузов хорошо оцинкован, машина не ржавеет даже при наличии царапин и сколов»; «Встреча с бордюром оставила на краске хорошую царапину до металла. Было это перед прошлой зимой, но царапина сих пор блестит, как свежая». А вот качество краски владельцы при этом не менее дружно ругают, мол, слабовато ЛКП, да и сэкономили на нем. На многих машинах краска вздувается пузырями возле порогов, в основном – под задними дверями, да и капот страдает от мелких камешков.

Ненависть #2: Запаска, дворники, лампочки

Renault Megane комплектуется полноразмерным запасным колесом, и, в сути, в условиях российской действительности это очень хорошо. Вот только доставать запаску с ее штатного места, по мнению владельцев, исключительно неудобно! «Тому, кто придумал разместить запаску в таком неудобном месте, наверное, стоило бы повесить ее на шею, как орден, и обязать носить три года. Извлечение запаски из-под днища багажника в грязную и сырую погоду – удовольствие то еще!». При этом крутить болт, который держит всю эту конструкцию, штатным баллонным ключом крайне неудобно, поскольку за один заход можно повернуть его только на пол-оборота – это раз, и вещи из багажника (если они там есть) нужно куда-то выгрузить – это два. Установка пробитого колеса на причитающееся ему место еще сложнее, и если на улице грязно, то не испачкаться просто невозможно. Ненакачанное колесо в штатной нише люфтит и громыхает на любой кочке. Можно, конечно, просто бросить его в багажник, но это если он не забит вещами. А еще из-за такого расположения запасного колеса в багажнике нет «подполья» – дно багажника ровное и плоское. Чтобы убрать что-то с глаз долой, тем более так, чтобы убранная мелочь не каталась и не громыхала, надо выдумывать какие-то системы удержания и, как следствие, уменьшать полезный объём багажника.

Не меньшее количество нареканий вызывают и щетки стеклоочистителя. Во-первых, штатные щетки слишком нежные, и их часто приходится менять. Однако далеко не все щетки нужного размера подходят по креплениям, и, как пишут владельцы в своих отзывах, «в ближайших “Ленте” или “Ашане” их не купишь». Справедливости ради, многие афтермаркетные производители начали добавлять в комплект пресловутое крепление Rocket Arm, но и сама замена или уход за дворниками связаны с определенными неудобствами!

Дело в том, что в положении покоя дворники прячутся под край капота, и чтобы получить к ним доступ, нужно либо открыть капот, либо знать, как перевести дворники в сервисное положение. Для этого при выключенном зажигании опускаем рычажок управления до конца вниз, после чего спокойно поднимаем.

Любовь #2: Подвеска, управляемость, ездовой комфорт

Да, про подвеску Renault Megane пишут авторы практически всех отзывов и оценивают ее в основном позитивно. В худшем случае – нейтрально: «Какие ощущения дарит подвеска при езде? – спросите вы. Никаких, – отвечу я. Logan, только побольше: валкая не в меру, отрабатывает неровности плавненько, но комфортом тут особо не пахнет, короче, бюджет-бюджет». Но такие оценки – редкость. В гораздо большем, а точнее, в подавляющем числе отзывов авторы выражают искренний восторг: «Подвеска – сказка! Меган – это очень комфортный автомобиль даже на резине 205/55/17. Очень плавно, но собрано, упруго, но не пробивает, и мест, где раньше дорога вытряхивала все внутренности, теперь особо даже и не замечаю»; «Всеядность подвески – машина умеет то, что недоступно большинству обычных машин и некоторых паркетников, и на 40-60 км/ч по грунтовке через перевал пассажиры чувствуют больший комфорт, чем на 20 км/ч. Волшебство!».

При этом, что удивительно, большинство авторов считает, что, несмотря на мягкость, управляемость в поворотах не пострадала: «Подвеска приятно удивила своими настройками. Рассчитывал на большую раскачку или еще на какие-то недостатки, но она в поворотах не кренится и не клюет при торможении на скорости». Так считают, конечно, не все, достаточно многие пишут, что если вы любите скорость и быстрые повороты, то Megane III – не ваш выбор. Но очень многие высоко ценят устойчивость Megane даже на высоких скоростях: «в поворотах Меган 3 ведет себя довольно уверенно, нет ощущения, что что-то пойдет не так, вполне уверенная и комфортная езда».

Megane Sport Tourer ‘2009–2012

Кто-то считает, что в поворотах машина все же кренится, кто-то – что ничего подобного не чувствует, но многие отмечают, что автомобиль спокойно реагирует на продольную колейность, и что даже в 90-градусный поворот можно входить на 4-й передаче. При этом подвеска отличается выносливостью: «Думал, что рязанские дороги начнут её убивать тысяч через 20 пробега (замечу сразу, особо ямы не объезжаю – Меган это позволяет). Однако 30 тысяч км за кормой, а ничего не загремело, не застучало, и на ТО-2 подтвердили: всё в норме».

Ненависть #1: Динамика, особенно с автоматом

Не меньше претензий в этом плане и к сочетанию 106-сильного атмосферника K4M с древним автоматом AL4: «Динамика – это не про эту машину (у меня из 14 секунд не получалось выйти»; «Обгон при автомате – только в кикдауне»; «Пришлось сократить количество обгонов после нескольких, получившихся на грани дозволенного».

Сочетание этого же двигателя с пятиступенчатой механикой несколько лучше, но не намного: «Пятиступка – по городу нормально, но на трассе – ужас. Короткие передачи и движок 1,6 дают следующий результат: огромный расход, шум (закладывающий уши), машина всегда едет на предельных оборотах»; «Динамики нет от слова вообще: большего, чем просто держаться в потоке, автомобиль не даст, однако это время вы проведете в тишине и комфорте». Слабость двигателя при обгоне можно несколько компенсировать, раскручивая двигатель на 3-й передаче до 5500 оборотов с последующим переключением на 4-ю в момент обгона, но любители погонять постоянно язвят и пишут, что такой автомобиль годится только пенсионерам, интеллигентам и женщинам.

В ходе рестайлинга 106-сильный K4M сменил 114-сильный H4M, которому в пару вместо древней гидромеханики назначили вариатор Jatco JF011E. В отзывах владельцы пишут, что «он не добавляет удовольствия от вождения от слова совсем», что нужно привыкнуть к тому, что при резком разгоне или обгоне он примерно на секунду берет паузу и только потом едет. « Сначала подбешивало, но когда привыкнешь – вроде и нормально». А еще, по словам владельцев таких машин, скорость они вначале набирают очень неплохо, но поскольку 1,6 литра это далеко не 3, то после бурного начала идет некая стагнация. Остается утешаться фразой «Куда летать, кто понял жизнь, тот не спешит».

Не слишком довольны владельцы и сочетанием двухлитрового атмосферника M4R c вариатором: «Динамика – ее нет. Для спокойной езды хватает с головой, но обгоны на трассе при скорости выше 100 км/ч уже напрягают. Поэтому комфортная скорость по трассе 110-120, хотя машина может идти и 130 и 140, но зачем?». Но в городе такая пара работает вполне нормально.

Renault Mégane 2014–2015

Тот же вариатор в паре с наддувным 1,4-литровым 130-сильным H4J воспринимается владельцами Megane совершенно иначе: «Это очень динамичный автомобиль, в реальных условиях мало какая модель может посоревноваться в старте и разгоне, конечно, с учетом класса, но и многие модели выше классом не смогут сравниться». А вот сочетание этого мотора с шестиступенчатой механикой не ругают, но ничего хорошего тоже не пишут, возможно, из-за того, что шестая передача имеет почти такое же передаточное число, что и пятая.

Как ни удивительно, самое большое удовлетворение динамическими возможностями своих машин выражают владельцы «старших» дизельных версий, с моторами, форсированными до 110 л.с. Им помогает вполне серьезный крутящий момент, на который дизель K9K выходит уже при 1800 об/мин: «Разгон очень бодрый, причём разгоняется Меган без провалов вплоть до 4000 об/мин. На трассе с обгоном фур и прочих не очень быстрых участников проблем никаких, в горку – не в горку, один ты в машине или вчетвером, да еще и с грузом – ему все равно, в потоке держится уверенно, на обгон идёт охотно, по горному серпантину едет, как по равнине».

Renault Megane RS ‘2014

Любовь #1: Экономичность и неприхотливость

Но главным достоинством Megane III его владельцы считают то, что эти автомобили не выматывают нервы и не сосут деньги из своих владельцев. « Не ты работаешь на неё, а она на тебя! Всегда уверен, что доедешь до любой точки на карте – за период эксплуатации (брал с пробегом 105 тысяч, сейчас 140), никаких сюрпризов, вообще никаких!». Нельзя сказать, что Megane вообще не ломается. Среди отзывов, написанных 9-10 лет назад, попадаются написанные людьми, купившими неудачные экземпляры. Но чем ближе к нашим дням, тем больше тех, кто пишет, что в течение последних 5-8 лет машина не потребовала сколь-нибудь серьезных вмешательств, только масло, фильтры, колодки, максимум – стойки стабилизатора и рулевые наконечники: «С момента покупки никаких технических проблем не возникало, а это почти 10 лет!»; «Более безотказной и неприхотливой в обслуживании машины я не встречал. Купил ее с пробегом 118 000 км. За мои почти 250 000 км из самого затратного были замена компрессора и радиатора кондиционера, ну и ремонт форсунок».

Родовые болячки можно пересчитать по пальцам и после их устранения можно ездить и ни о чем не переживать. Опытные владельцы пишут: «Если покупаете автомобиль с пробегом, смотрите вот на что: на термостат (если пластиковый – берете с разборки металлический и забываете навсегда), на крышку маслоуловителя (приклеиваете за 1000 рублей), на сальник коленвала – если течет, меняете на тефлоновый и тоже забываете». Ну а реальный пробег лучше всего оценивать по потертости рулевого колеса – оно у Megane облезало с невероятной скоростью, так что в свое время его даже меняли по гарантии, ну а в наше время на большинстве рулей стоят какие-нибудь накладки.

Сами по себе запчасти достаточно недороги (хотя замена вариатора в наши дни обойдется в весьма серьезную сумму). Ни один из авторов отзывов не пожаловался на непомерно дорогое ТО, и, по словам владельцев, обслуживание стоит ненамного дороже, чем в случае продукции отечественного автопрома, но ремонтировать автомобиль приходится гораздо реже. Главное, следить за машиной и вовремя проходить ТО.

Ну а те владельцы, кто обслуживает свои машины самостоятельно, вообще пишут о смешных суммах в 3-4 тысячи рублей. Правда, для того, чтобы обслуживать и ремонтировать Megane самостоятельно, нужно знать, что и как делать, ну и иметь руки, растущие из плеч, а не еще откуда-нибудь. Про замену лампочек в фарах головного света мы уже рассказали, а вот замена ламп в противотуманных фарах однозначно возможна только со снятием бампера. Некоторые хитроумные граждане, не обнаружив технологических окон снизу, снимают переднюю половину локера и к своему удивлению обнаруживают, что с одной стороны доступ к лампам надежно закрыт бачком для омывайки, а с другой стороны – резонатором впуска. Впрочем, снять бампер – не такая уж большая проблема, нужно только заранее запастись пластиковыми клипсами крепления локеров (штук десяти вполне хватит) и набором хорошего инструмента.

Замена ламп в задних фонарях – тоже занятие не для слабонервных: нужно умудриться через маленькое в окошко в обивке выкрутить два болта крепления, один вдоль оси автомобиля, другой поперек, причем тот, который вдоль, довольно тяжело извлечь наружу, не упустив внутрь, под обшивку, и еще тяжелее закрутить обратно. Много времени отнимает замена салонного фильтра – приходится разбирать переднюю панель, снимать перчаточный ящик и воздуховод. Зато чистка дроссельной заслонки, которую положено производить каждые 50-60 тысяч пробега, вопросов не вызывает, процедура в разы проще и понятней, чем в случае некоторых корейских моделей. Даже вариатор можно обслуживать самостоятельно, с заменой фильтра грубой очистки в поддоне и чисткой магнитов.

Наконец, самая постоянная статья расходов любого автовладельца – расходы на горючее. Тут, естественно, в привилегированном положении оказываются владельцы дизельных версий из частного импорта. Вот они с чувством глубокого удовлетворения рассказывают о том, что в городе расход, как правило, 5,5-6 литров на 100 км (хотя кое-кто так давит на педаль, что получается около 7-8), а уж на трассе все дружно хвалятся расходом порядка 4-4,5 л/100км. Естественно, расход зависит от режима движения: «Реально маленький расход: Питер-Москва, и в баке еще где-то на 300 км топлива в таком режиме. Расход по трассе 4,5 литра – это 100 км/ч на круизе (сажевый на месте и прошивка заводская), 110 км/ч – 4,9-5,0. Но из-за того, что 6 передача очень короткая (хотя тяга на ней супер, мотора хватает – могли бы и подлиннее сделать), то когда едешь 130, из-за высоких оборотов уже расход 6,7 примерно. А если ехать 140 (150 уже совсем не комфортно на ней) то 7,5».

Как правило, довольны и владельцы самых массовых версий, со 106-сильным бензиновым мотором и механической коробкой. У людей, конечно, разные критерии, и ездят они по-разному. Кто-то может написать «Довольно большой расход трасса 7-7,8, город от 9», а кто-то считает, что 7,1 л/100км (при экономичной езде по трассе) и при 8,5-9 при обычной – это просто отличные показатели для такой машины. Но в основном пишут про расход на трассе порядка 6,2-6,7 л/100км, в городе летом – 8,5-9 л/100км и порядка 10 литров на сотню зимой, с пробками и прогревами.

Такой же двигатель в сочетании с автоматом, естественно, менее экономичен, особенно в городском режиме. Тут владельцы рапортуют о расходе порядка 11-13 л/100км, хотя особо активные драйверы могут надавить на педальку так, что получится все 15.

Рестайлинговые автомобили с мотором H4M и вариатором несколько экономичней – их владельцы пишут, что на трассе расходуют 6,3-6,7 литров горючего, в городе – максимум 8,5, но, как правило, укладываются в 7,5 -8.

Не возмущаются аппетитом и владельцы двухлитровых версий с вариатором: «Расход по городу 10-11 л/100км, езжу довольно динамично, по трассе – около 8, тоже не ползаю». По их словам, все зависит от стиля вождения. « Можно и 750 км на баке проехать, можно и в 400 не уложиться, если с максимальным драйвом управлять. При этом в режиме экономии легко можно ехать со скоростью 130, вопрос только в том, насколько резко разгоняться».

Ваши эмоции от Renault Mégane

Що обговорюють на форумі

Помітили помилку? Виділіть і натисніть