Миллионер для трущоб: мифы и факты о первом Renault Logan — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Миллионер для трущоб: мифы и факты о первом renault logan — колеса.ру – автомобильный журнал

Из всех моделей Renault, когда-либо встречавшихся в нашей стране, бюджетный седан Logan занимает особенное место. Именно этот автомобиль с характерно-угловатым силуэтом стал первой «новой иномаркой» для сотен тысяч российских автомобилистов. Logan первого поколения можно считать одним из самых удачных и коммерчески успешных «русифицированных» проектов – то есть, автомобилей иностранной разработки и производителя, чей выпуск был налажен в России.

Неудивительно, что еще в момент выхода на рынок в 2005 году относительно особенностей разработки и конструкции ходило немало слухов, со временем переросших в настоящие легенды. Утилитарно-практичный Логан был объектом ожесточенных споров – его сторонники настаивали на том, что это продукт старейшего французского производителя, в то время как иные «хейтеры» презрительно именовали автомобиль «поделкой румынских цыган». Сегодня мы будем вспоминать реальные факты из истории этой модели, попутно развенчивая популярные в минувшем десятилетии мифы и небылицы, связанные с первым Renault Logan.

Изначально производство Логанов было налажено в румынском городе Питешти, где когда-то по лицензии уже выпускали автомобиль Renault 12 под названием Dacia 1300. Как и предшественника, новый автомобиль также начали производить под маркой Dacia, а не Renault, что тут же породило немало слухов. Недостаточно информированные скептики тут же решили, что румыны самостоятельно разработали Логан, а французы лишь «переклеили шильдики» для того, чтобы продавать эту «Дачию» наивным россиянам под более престижным брендом Renault.

В действительности же разработкой сверхбюджетного проекта под кодовым обозначением Х90 французы занялись еще в 1998 году. Главным критерием технического задания стала… цена: предполагалось, что серийный автомобиль в базовой комплектации будет стоить в Европе всего 5 000 евро. Разумеется, при этом нужно было экономить на всём – от разработки самой конструкции до производства новых узлов и агрегатов, от которых отказались в пользу максимальной унификации с другими моделями Renault.

Для снижения себестоимости автомобиля французы еще на ранних этапах решили наладить выпуск Логана не во Франции, а в Восточной Европе, где рабочая сила оценивается работодателем как минимум вдвое дешевле. Именно поэтому в 1999 году компания Renault приобрела румынское предприятие Automobile Dacia S.A., на котором и должен был выпускаться новый бюджетный автомобиль.

Изучив спрос, французы поняли, что практичные седаны вроде порядком устаревшего Renault 19 пользуются спросом во многих восточноевропейских странах, а на рынках СНГ такой форм-фактор и вовсе является наиболее популярным и востребованным типом автомобиля.

Победить ВАЗ на его территории» — примерно так можно охарактеризовать амбициозный план, поставленный перед собой французами в конце ХХ века. Разумеется, при этом должны были «потесниться» и другие конкуренты – в первую очередь, конкуренты из GM, выпускавшие Daewoo Lanos.

Заполучив вместе с заводом и торговую марку Dacia, в Renault решили продавать в Европе свой «лоу-кост» именно под румынским брендом, в то время как марке Renault во внутренней «табели о рангах» отводилось более высокое положение. Примерно таким же образом, к слову, поступили немцы после приобретения марки Skoda. Однако поскольку в нашей стране об автомобилях Dacia особо не слышали, руководство Renault Group приняло решение специально для РФ выпускать Логан с ромбами на решетке радиатора и крышке багажника – то есть, под маркой Renault. Причем производство этого автомобиля сразу же предполагали наладить в Москве на новом предприятии «Автофрамос», расположенном на территории бывшего автозавода АЗЛК. А на европейском рынке Logan первого поколения (как и второй Логан!) всегда продавался только под брендом Dacia.

Интересно, что на украинский рынок до 2009 года поставлялись исключительно румынские Логаны под маркой Dacia.

Однако после грянувшего кризиса руководство компании приняло решение выпускать специально для Украины автомобили под более престижным брендом Renault, что позволило значительно увеличить долю рынка французской марки. Украинский потребитель принял этот «бейдж-инжиниринг» весьма благосклонно, ведь марка Dacia многими также считалась недостаточно престижной.

Таким образом, независимо от названия и страны производства проект Х90 является стопроцентной разработкой французских конструкторов.

«Оружие массового поражения» проектировали на новой для Renault платформе В0. В свою очередь, она использовала многие наработки от «ниссановской» платформы B, на которой в 2002 году были выпущены серийные автомобили Nissan — Cube (Z11) второго поколения и Micra/March (K12).

В целях удешевления стоимости разработки автомобиля и уменьшения затрат времени под руководством «убийцы расходов» Карлоса Гона будущий Логан еще на стадии проектирования максимально унифицировали с уже существующей у Renault агрегатной базой. Именно потому под капотом Логана появились знакомые по другим моделями бензиновые двигатели K7J и К7М объемом 1,4 и 1,6 литра соответственно.

Сейчас читают:  Как установить маслосъемные кольца на поршень рено логан

Переднюю подвеску типа МакФерсон позаимствовали у хэтчбека Clio, рулевое управление – у модели Symbol, а сцепление и пятиступенчатую «механику» взяли от Megane второго поколения. Даже заднюю подвеску в рамках работ по платформам В и В0 разрабатывали не столько для Логана, сколько для целого ряда компактных автомобилей Renault и Nissan. Это позволило французам здорово сэкономить время и деньги.

Интересно, что в качестве «агрегатоносителей» для практических испытаний узлов и агрегатов будущего Логана использовались…серийные автомобили Dacia! После приобретения предприятия новые владельцы столкнулись с тем, что у румын была «собственная разработка» — модель Nova, которая была вскоре «доработана напильником» с использованием уже имевшихся в активах Renault Group компонентов. А чтобы добро не пропадало, получившийся в итоге автомобиль нарекли собственным именем Solenza и… запустили в серийное производство!

В итоге румынских автомобилистов можно считать настоящими «бета-тестерами», которые на практике проверили и подтвердили достаточную надежность агрегатов будущего Логана. А тем временем конструкторы занимались собственно платформой этого «невозможного автомобиля», который должен был соединить в себе самые противоречивые качества – простоту, надежность, комфорт, экономичность, безопасность, доступность и неприхотливость.

Многие российские автомобилисты ничего не знали о «европейской истории» модели и посему наивно полагали, что Renault Group разработала свой бюджетный седан специально для российского рынка.

В действительности же «глобальный проект» французского концерна задумывался как массовый автомобиль для так называемых развивающихся стран, где не самый высокий уровень доходов сочетается с плохими дорогами и не лучшим качеством бензина. Речь не только (и не столько) о России: кроме Румынии, в качестве основных рынков французы рассчитывали на Индию, Марокко, Иран и страны Латинской Америки.

И если в 2007 году в России было продано около 68 000 Логанов, то во всем мире — почти 230 000 автомобилей этой модели. При этом в самой Румынии в первые годы продавалось почти вдвое больше Логанов, чем в РФ! Однако в 2009-м по объемам продаж эта модель даже смогла стать самой популярной иномаркой в России.

Интересно, что кроме привычных брендов Renault и Dacia, этот автомобиль на некоторых рынках известен как NissanAprio и MahindraVerito.

В условиях нашего климата стойкость металла к коррозии имеет огромное значение: что толку от надежных агрегатов, если кузов за несколько лет превратится в труху?

Увы, уже через год после начала производства Логанов в России многие владельцы столкнулись с неприятным явлением — на поверхностях кузова появились характерные «рыжие» пятна, указывавшие на то, что под ЛКП развиваются и протекают коррозионные процессы.

Производитель признал, что причиной столь быстрого ржавления Логанов стало нарушение технологического процесса при окраске первых партий кузовов, из-за чего несколько десятков автомобилей из первых 30 000 Логанов действительно начинали покрываться «ржавой чумой «. Интересно, что формально это даже не подпадало под заводскую гарантию, ведь Автофрамос брал на себя обязательства относительно отсутствия сквозной коррозии на протяжении первых шести лет, а про ржавые точки и другие повреждения ЛКП в этот период не было ни слова. Однако к чести французов и российской стороны, всем пострадавшим детали перекрашивали по гарантии – то есть, бесплатно.

Что же касается автомобилей более поздних выпусков, а также Логанов румынского производства, то по стойкости к коррозии они находятся на среднем уровне – то есть, не могут похвастаться немецким «равнодушием» к повреждениям краски до металла, но и не страдают тотальным гниением подобно узбекским Нексиям и Матизам. То есть, положенный шестилетний срок до возникновения серьезных очагов коррозии (при условии отсутствия ДТП!) большинство автомобилей выхаживало даже работая в такси и в тех регионах, где в зимний период дороги щедро обрабатывают агрессивными реагентами.

Еще в 1995 году глава Renault Луи Швейцер задумал довести к 2021 году годовые продажи автомобилей французского концерна до 4 миллионов автомобилей! Достичь этого планировали именно за счет разработки и выпуска массового и очень доступного автомобиля. В момент выхода Логана на рынок некоторые издания указывали, что изначально французы планировали сделать его сверхдешевым – то есть, базовый Logan в минимальной комплектации должен был стоить около 5 000 долларов.

В действительности цифра «5 000» действительно звучала, но это были уже не доллары, а евро – то есть, на восточноевропейских рынках «барабанный» Логан должен был начинаться примерно от 6 000 долларов в привычном нам эквиваленте.

Так и оказалось: в Румынии цены на Логаны первого поколения как раз и начинались с отметки чуть более 5 000 евро.

В России из-за более высоких таможенных сборов и налогообложения реальная цена первых серийных Логанов оказалась другой – около 7 000 евро в рублевом эквиваленте. Интересно, что в соседней Украине DaciaLogan производства ЕС в 2006 году стартовала примерно с 7 700 евро. То есть, Logan действительно оказался одним из самых дешевых новых автомобилей, конкурируя как с тольяттинской продукцией, так и с наиболее доступными «корейцами». Кроме того, уже в 2007-м Логану пришлось вступить в битву за тощий кошелёк покупателя с многочисленными «китайцами», проникшими на рынки СНГ.

Сейчас читают:  Купить Renault Logan в Краснодаре: цена на Рено Логан New 2021 у официального дилера -

Правда, минимальный «набор комфорта» вроде гидроусилителя руля, кондиционера и электрических стеклоподъемников повышал цену реального автомобиля практически на треть! Ушлые французы предлагали самый доступный Логан в довольно аскетичной комплектации, которая на украинском рынке, к примеру, не предусматривала даже наличие водительской подушки безопасности, задних подголовников и мелочей вроде регулировки наружных зеркал из салона!

Тем не менее, даже со столь скудным оснащением DaciaLoganBase находила своих покупателей – по данным производителя, в отдельные периоды на «базу» приходилось до 45% от всех реализованных автомобилей! При этом французы отнюдь не были рады подобному положению вещей, ведь на базовых версиях производитель зарабатывал минимум, «отбивая» затраты за счет дополнительных «плюшек» в более богатых комплектациях.

Чтобы «втиснуть» Логан в рамки указанной выше цены, французы при разработке строго придерживались концепции design to cost — уложиться в заданную стоимость.

Первый способ, который мы уже выяснили – это по максимуму использовать имевшуюся агрегатную базу, благо широкая модельная линейка автомобилей Renault обеспечивала достаточный выбор компонентов.

Кроме того, еще на этапе проектирования Логана разработчики применили ряд интересных решений. Во-первых, для создания новой модели использовались исключительно компьютерные методы моделирования, что позволило сэкономить около 20 миллионов евро, уложившись в довольно скромную цифру — 360 миллионов евро на инжиниринг и проектные работы.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Вместо отдельных указателей уровня топлива и температуры – общий ЖК-экран, на который выводились и показания одометра. Так было дешевле.

Максимальному снижению себестоимости подчинили даже внешность машины, применив кузовные панели малой кривизны, что позволило сделать штампы максимально простыми (а значит, дешевыми). Также производитель отказался от сильной кривизны стёкол, которые были выполнены почти плоскими. Удешевили Логан первого поколения и за счет больших цельнолитых пластиковых деталей интерьера — к примеру, панель приборов или дверные обивки здесь выполнены в виде одного крупного элемента.

2
Салон был тщательно продуман – но не в плане эргономики, а с точки зрения снижения себестоимости производства

Базовые комплектации максимально упростили, лишив их не только усилителя руля и кондиционера, но и таких привычных для иномарок вещей, как обивка багажника, центральный замок или атермальные стёкла. Правда, в некоторых решениях французы все же перегнули палку: настоящей притчей во языцех стали внутренние дверные ручки, а точнее их отсутствие!

В своё время хейтеры изрядно поглумились над убогими выемками в дверной обивке, игравшими роль этих самых копеечных ручек…

Неудивительно, что после рестайлинга в 2008 году на так называемой второй фазе полноценные дверные ручки внутри появились даже на базовой версии — правда, только на передних дверях…

Зато на важных с точки зрения ресурса, надёжности и энергоёмкости узлах и агрегатах не экономили. К чести французского производителя, Logan был готов к трудностям и невзгодам, которые ожидали его в развивающихся странах. Именно поэтому подвеска смонтирована на мощном подрамнике, а силовой агрегат снизу прикрыт стальной защитой.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
В начальной комплектации вместо полноразмерных колпаков устанавливались небольшие детали, закрывавшие лишь ступицу

Высокопрофильные колёса, практически кроссоверный по современным меркам клиренс (155 мм), энергоёмкая подвеска, неприхотливые двигатели — что еще было нужно для счастья небогатому обывателю, живущему в Румынии, Иране или России? Пожалуй, лишь чуть менее «кондовый» интерьер, который не так явно кричал бы своему владельцу о том, что он «лузер», которому не хватило денег на автомобиль с менее убогим салоном. Впрочем, в рамках рестайлинга у Логана как раз и появился более «человеческий» интерьер, да и в мелочах автомобиль перестал быть до смешного дешевым.

Многие автомобилисты почему-то считают, что Логану так и не удалось стать по-настоящему массовым автомобилем, достигнув запланированных французами объемов выпуска.

В действительности же первый Logan стал настоящим миллионником, разошедшись по миру к моменту рестайлинга в количестве свыше 1 000 000 экземпляров! Самое удивительное, что Логану удалось стать не только самым популярным автомобилем в Румынии или наиболее продаваемой иномаркой в России, но и завоевать признание у покупателей в Германии и Франции! Как оказалось, экономичная и доступная машина пользовалась успехом не только у небогатых потребителей, но и у тех европейцев, которые привыкли и умели считать деньги.

Опыт владения dacia logan 1.4 base: семь лет – один ответ — колеса.ру – автомобильный журнал

В России хорошо известен Renault Logan. Но у нас они, как правило, имеют моторы 1,6 литра, хотя бы среднюю комплектацию, да и собраны в Москве. Перед нами вариант румынской сборки с самым слабеньким двигателем и «пустой» комплектацией, вот уже семь лет живущий в украинском Закарпатье. И владелец даже не думает менять его на что-то другое.

Сейчас читают:  Кузов Рено Логан: оцинковка, методы нанесения покрытия

Когда в 2008 году у хозяина возникла необходимость покупки следующей семейной машины из так называемого бюджетного сегмента, почти сразу было принято решение, что это будет Калина. После ВАЗов двух генераций, «копейки» и «восьмерки» – вполне логично, верно?

Рынок внес свои коррективы: «дешевый» доллар и куча ненужных «допов» взвинтили украинскую цену тольяттинской машины до заоблачных 10 000 у.е. даже без кондиционера! В то время как в автосалонах, торгующих румынскими Dacia, появилось очень интересное предложение – «пустой» Logan за 11 400 USD.

Термин «пустой» подразумевает комплектацию старых Жигулей, причем не далее шестой модели. Хотя нет, в «шестёрке» ведь обивка багажника была… Бог с ними, с кондиционером, ГУРом и электростеклоподъемниками, но на такой мелочи, как на регулировке зеркал из салона, можно было и не экономить – это просто смешно. А вот что не смешно, так это отсутствие регулировки ремня безопасности по высоте, из-за чего он проходит практически по шее водителю невысокого роста.

Зато в остальном «экипаж» оказался просто блеск – с огромным багажником, просторным салоном, комфортабельной подвеской и экономичным двигателем. За это «овощу-барабану» (овощу, потому что не едет, и барабану, потому что пустой) простили большинство его особенностей, которые можно называть и недостатками.


Плюс постоянные «дальняки» в ближайшее еврозарубежье, по которому он намотал на свои колеса Barum Brilliantis примерно треть километража. К слову, вопреки любимой привычке логановодов ставить при обновлении резины более широкие и низкопрофильные шины, независимо от сезона владелец остается приверженцем узких и высокопрофильных колес размерности 165/80 R14, которые благоприятно влияют на плавность хода. Расход топлива во время поездок в стиле «гран туризмо» колеблется от 5,3 до 6,8 литра в зависимости от рельефа и загруженности автомобиля, ну а в городе машине хватает 7–7,8 литра на каждую сотню пробега.

В самом начале эксплуатации не обошлось без сюрприза: за очередным поворотом горной дороги посередине моей полосы оказался… вертикально стоящий кирпич! Тормозить было поздно, встречная полоса была занята. И… отделались легким испугом благодаря мощной заводской защите, а вот стройматериал после контакта с машиной оказался разбит напрочь.



По управляемости Logan, что московский, что румынский, мягко говоря, не спорткар: в первую очередь из-за «задумчивого» рулевого управления и «длинной» рейки. Но для семейно-городской машины с минимальным запасом мощности такую настройку рулевого механизма можно считать подходящей.

Ну и надежность подвески… Только совсем недавно, в возрасте шести лет, пришлось поменять рулевой наконечник с левой стороны – в родном появился зазор. Немного поразмыслив, хозяин снова отдал предпочтение оригинальной заводской детали, благо продавать автомобиль планов нет.

Несмотря на то, что первые шесть лет машина жила на улице, это практически никак не сказалось на её внешности – качество металла и лакокрасочного покрытия на высоте. Правда, упавшие с дерева орехи оставили на панели капота хорошо заметные вмятины – похоже, на толщине металла для не силовых элементов французы решили сэкономить.

Поскольку к началу восьмого года просто ездить на Логане стало скучно, сначала в нём немного усовершенствовали «музыку», установив бездисковый ресивер с USB. Затем рулевое колесо обшили качественной кожей. Забавно, что сама баранка выполнена чуть ли не из цельного куска пластика – в ней нет ни подушки безопасности, ни сигнала.


Поскольку у передних стеклоподъемников появился электрический привод, вскоре после «электрификации» был установлен «интеллектуальный» доводчик стекол с памятью, который умеет не только поочередно поднимать стекла, но и обладает режимом «авто» (в обе стороны стекла поднимаются после одного касания кнопки), а еще может открыть стекла после снятия с сигнализации так же, как они были опущены изначально. Для машины без кондиционера это очень удобно.

Последний штрих – установка тех самых механизмов регулировки ремней по высоте. Что ж, для полного счастья семь лет спустя не хватает лишь заветной кнопочки «А/С». К сожалению, имплантация климатической установки на базу слишком cложна, поскольку требует попутной замены рулевой рейки с установкой ГУРа, замены печки, радиатора и генератора, а также больших работ по электрике.



Закладка Постоянная ссылка.
1 ЗвездаНельзя так писать о ЛоганеЧто-то о новом Логане так себе написаноЛоган - супер машинаРено Логан лучше всех! (1 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...
Adblock
detector