Компания Renault ушла из России целиком и полностью — Авторевю

Седан renault logan превратили в кроссовер — что из этого получилось? — тест-драйв

«дастер» имеет в россии огромную армию поклонников. сейчас перед многими из них встал вопрос: стоит ли обновляться на модель второго поколения. помочь разобраться в этом вопросе мы попросили владельца свежего renault duster i, предоставив ему возможность сравнить свою машину с duster ii.

Я «заболел» Renault Duster после того как проехал на нем нулевым экипажем в ралли «Белые ночи». Это был абсолютно стандартный, не подготовленный для гонок автомобиль. И то, как он прошел весь маршрут ралли, пусть и вне зачета, забыть было невозможно.

Машина выдержала все наши издевательства, добравшись до финиша без единой поломки, что удавалось далеко не всем раллийным экипажам. В общем, с того дня я уже четко понимал, каким будет мой следующий автомобиль. Но приобрел я его, можно сказать, случайно.

Под конец прошлого года, в самый разгар пандемии, когда машины еще не были в таком дефиците и дилеры не начали делать сумасшедшие наценки, как сейчас, мне подвернулся отказной «Дастер» в том же самом цвете, что и наш «раллийный болид». Я понял, что это судьба, и не стал мешкать, согласившись доплатить 50 тысяч за уже сделанную дилером полимерную шумоизоляцию днища (об этом я ни разу не пожалел), а также установленную сигнализацию — ее все равно пришлось бы ставить. С учетом «допов» машина обошлась в 1 250 000 рублей.

Это был один из последних «Дастеров» первого поколения — когда я забирал его у дилера 30 декабря, на заводе уже вовсю готовились к запуску новой модели. Я знал, что скоро появится новый «Дастер», но решил не ждать и взять уже проверенный «в бою» автомобиль. Жалею ли я об этом?

Вот сейчас, когда впервые вижу старый и новый «Дастер» рядом, соглашусь, что мой смотрится не так стильно. Взять хотя бы рейлинги: у старого они сделаны нарочито массивными, а у нового — тонкими и изящными. То, что серая пластиковая вставка в бамперах теперь красится в массе, тоже хорошо — у Renault Duster первого поколения эта деталь просто окрашена сверху.

Видел, как на машинах с большим пробегом краска сходит целыми пластами — мне об этом пока рано беспокоиться, но морально я готов, что рано или поздно вопрос покраски этой детали меня тоже коснется. Что касается дизайна фонарей, то старый вариант нравится мне больше — в новом как будто крест из лейкопластыря наклеили.

Новые фары со светодиодными ДХО смотрятся интересно, но цена «кусается». На разборке я могу найти на свой «Дастер» вполне живой блок со сломанным креплением (восстановить его — пара пустяков) всего за 500 рублей. То же самое касается кузовщины: на старый «Дастер» есть все буквально за копейки, а на новый нужно заказывать недешевый «оригинал».

А еще на Renault Duster первого поколения выпущено столько разнообразных аксессуаров, что в плане кастомизации я сравниваю его с Harley-Davidson. Для второго поколения такого изобилия «допов» пока нет, хотя тут инициативу кустарных мастерских пытается перехватить сам производитель — мне очень понравился пластиковый поддон багажника с сеткой и перекладиной для фиксации груза.

Оргалит, прикрывающий запаску, стал толще, что тоже не может не радовать: меньше риск продавить его тяжелой поклажей. А вот сам багажник немного разочаровал — ширина проема стала на 4 см меньше! Это, конечно, не критично, но бывает, когда хочешь перевезти крупногабаритную поклажу, как раз этих сантиметров и не хватает.

И еще я слышал, что владельцы новых «Дастеров» жаловались на проблемы с креплением бокса на крыше — сзади он упирается в штырь антенны. Почему было не сделать «плавничок», как на всех современных моделях? У меня антенна хоть и вдвое длиннее, и смотрится архаичнее, но зато находится спереди и никому не мешает.

Зеркала. У новой модели они стали больше, и это плюс. И блок электрорегулировок вынесен высоко на торпедо — удобно. Хотя я езжу на машине один, и настраивал зеркала только раз, когда выезжал от дилера на только что купленном автомобиле. У сидений появилась регулировка поясничного подпора — тоже хорошо, но, в принципе, и старые кресла меня вполне устраивают.

А вот то, что руль теперь регулируется не только по высоте, но и по вылету, — повод погрустить: мне этой настройки не хватает. Как и подогрева руля. Еще в копилку полезных улучшений я добавлю разъемы USB — спереди их стало на два больше. Сзади USB, как и подогрева дивана, раньше вообще не было, но я редко вожу кого-то на втором ряду, поэтому для меня это не критично.

Новые дверные карты смотрятся красиво, и здесь я наконец-то не бьюсь левым коленом о пластиковый прилив под кнопки стеклоподъемников! Хотя сами кнопки расположены теперь неудобно: чтобы опустить стекло приходится подгибать кисть левой руки. Для правой руки появился подлокотник — раньше его было просто так не поставить (предлагались варианты с креплением подлокотника в заднем (!) подстаканнике), так как рычажок регулировки наклона спинки находился с ее внутреннего торца.

Рычаг переместили — проблема ушла. Новый рычаг МКП стал короче и приятнее по форме — работать им удобнее (показалось даже, что передачи стали включаться четче). Но вот искусственное усилие на руле — это не для меня. Да, с электрическим усилителем легче парковаться, но мне привычнее и понятнее старый добрый ГУР.

Ну и отсутствие на руле кнопок управления круиз-контролем — это печаль и боль всех российских владельцев дизельных «Дастеров» нового поколения, которые лишены этой опции из-за несовместимости «нашего» двигателя К9К Евро-5 с электроникой, заточенной под мотор Евро-6, который ставится на Dacia.

Что касается работы подвески или тормозов, то здесь я не заметил каких-то изменений. И это хорошо. Ну а в плане комфорта и шумоизоляции мой «прокачанный» у дилера Duster, конечно, даст фору новичку. Так что делать «шумку» владельцам дизельной версии нужно обязательно.

Из-за разного типа шин и отличия рисунка протектора остался незакрытым вопрос с бездорожьем, но я уверен, что здесь оба поколения в равных условиях будут иметь схожий потенциал. Вот только вытаскивать «старичка» будет чуть проще — проушина спереди хоть и одна, но зато не закрыта лючком, к которому надо еще суметь подобраться.

МОЙ ВЫБОР

Сейчас, если бы я покупал новый «Дастер» с теми же опциями и «допами», он обошелся бы мне где-то в 1,5 млн. Я к такой переплате не готов. Ну и без «круиза» тоже оставаться не хотелось бы. Так что не жалею о сделанном выборе, хотя некоторых «плюшек» новой модели мне, безусловно, не хватает.

ВЫБОР РЕДАКЦИИ

На месте Виктора мы бы не спешили с покупкой и все-таки дождались новый «Дастер». Что ни говори, но в плане удобства и оснащения разница между ними огромная, и за это не жалко переплатить. Ну и смотрится новинка, на наш взгляд, гораздо интереснее предшественника. Круиз-контроля в ней, конечно, не хватает, но мы уверены, что наши «Кулибины» придумают, как можно решить эту проблему.

Давайте его «просветим»!

Итак, из-за относительно больших габаритных размеров корпуса вариатора JF015E, прекрасно известного владельцам Renault Kaptur, подрамник на Logan Stepway City приходится устанавливать на 25 мм ниже, чем на обычном Logan Stepway, именно поэтому на базовых седанах – со стандартным дорожным просветом и без пластикового обвеса («не Степвей») — вариатор установить не представляется возможным.

То есть, технически это сделать, конечно, реально, но в этом случае клиренс под нагрузкой составит сантиметров 12 в лучшем случае. А зачем, скажите, Логану такой маленький клиренс? Для Сандеро — ещё куда ни шло, на нём всё-таки много девчонок ездит — они про это не думают.

Решение поставить вариатор – давно назревшее и крайне острое. Хотя бы потому, что архаичная, времён «доисторического материализма» коробка DP2, к тому же не сильно надёжная и склонная к перегреву, только дискредитирует саму идею автомата, за который потребители “логановского” ценового диапазона и так не спешат доплачивать.

Для сравнения: у Skoda Rapid на исполнения с АКП в первые 10 месяцев 2022 года пришелся 41% продаж, у Hyundai Solaris – 68%! А сколько желающих ездить на Lada Vesta с коробкой АМТ, у которой одно автоматическое сцепление – то есть, предпочитающих ещё один паллиативный «вариант»?

Как нам сообщили в Renault, эта невольная синхронизация с российским производителем играет на руку всем, поскольку с увеличением объёма заказов цена на CVT чуть падает, и логистика в расчёте на штуку дешевеет. А вот 4-ступенчатая «гидромеханика» DP2, не имеющая, напомним, радиатора (в отличие от версии DP8, установленной на Duster и рассчитанной на более тяжёлые условия), наоборот, дорожает из-за сокращения объёмов выпуска.

Короче говоря, «добирать» недостающих «автоматических покупателей» в Renault будут исключительно за счёт покупателей версий Stepway, где пластиковый обвес идёт в нагрузку к вариатору. Решение это, как мы показали, вынужденное, и аргумент французов «Sandero Stepway при запуске занял 15% доли продаж модели, а сейчас занимает 80%» не выдерживает критики.

Итак, по документам у обычного Logan без нагрузки дорожный просвет составляет 172 мм, у Logan Stepway – 195 мм. Казалось бы, впечатляет, однако эта цифра справедлива исключительно для ручной модификации или версии с АКП. А что же на вариаторе? За неимением цифр используем рулетку.

В пределах базы на порожней машине всё прекрасно – под дополнительным глушителем, размещённым примерно по центру, обнаруживаем 22 см, под продольными лонжеронами – 23 см. Однако посмотрим под передний свес, где установлена металлическая защита поддона картера: на пустой машине обнаруживаем лишь 17 см, притом, что на рядом стоящем Logan Stepway 4AT – на 2 см больше.

Далее просим четверых коллег загрузиться в салон (двое спереди, двое – сзади) и снова смотрим под днище – увы, у вариаторной версии от защиты до земли остаётся только 15 см — то есть, почти столько же (155 мм), сколько и у обычного Logan «по паспорту» под нагрузкой.

Дизайн. официально

Внешний вид модели для нашего рынка создавался в дизайн-центре во Франции. Задние фонари будут объединены LED-полоской в стиле Koleos, полностью светодиодная оптика спереди присутствует уже в базовой версии. Вместо багажной двери — «седанистая» крышка, поднимающаяся со стеклом. «Так пожелали клиенты», — заверили в Renault, говоря о результатах анализа рынка.

Линии кузова плавны и элегантны, но не слишком смазливы, с ноткой агрессивности в передней части — как любят в Восточной Европе. Кузов кросс-купе ранее был доступен только в премиальном сегменте. «Аркана» откроет купе-SUV путь к масс-маркету.

Дизайн. эмоции

Если кто-то намерен присмотреться к новинке ради понтов, то можно долго не думать. Сложно себе представить лучшую альтернативу (с точки зрения внешности) какому-нибудь BMW X6 за столь скромный прайс.

В таком случае — никакого осуждения, у разных людей разные цели. Не столь важно, что внутри салона и под капотом, гораздо более весомы внешние данные. А в этом плане у кросс-купе все отлично. По крайней мере, так думается сейчас, пока эти модели не стали слишком часто мелькать на улицах.

Когда я покупал Sandero, то был уверен, что таких машин не очень много. Но, как оказалось, попал в период бума продаж. Каждый раз, видя точно такой же автомобиль в соседней полосе, подсознательно укорял себя в неоригинальности. Судя по всему, это ощущение не покинет и будущих владельцев Arkana. Исходя из интереса автолюбителей, подогретого маркетологами, низкими ценами и кредитами, продажи порадуют дилеров.

Бывший владелец Logan, глядя на «Аркану», однозначно подумает: «Хочу» — новинка совсем не похожа на «бюджетку». А эта оптика! Подчеркивает ощущение и красный цвет кузова. Пока что миру показали только его, а также вариант в коричнево-зеленой окраске.

Один нюанс — днем LED-полоска сзади смотрится весьма стильно, а вот в темноте (даже во время питерских белых ночей) напоминает по форме усы Эркюля Пуаро.

Задняя ось

На автомобилях с передним приводом сзади установлена полузависимая, пружинная схема со скручивающейся балкой, стабилизатором поперечной устойчивости, а также телескопическими гидравлическими амортизаторами. Это касается автомобилей с атмосферным двигателем в 1.

А вот модели с полным приводом на задней оси располагают независимой, пружинной, многорычажной конструкцией со стабилизатором поперечной устойчивости и телескопическими гидравлическими амортизаторами.

Такая компоновка подвески Рено Аркана позволила гарантировать модели внушительный клиренс в 205-208 мм.

Задняя подвеска рено логан — простота и надежность

Опыт автовладельцев показал, что элементы подвески имеют продолжительный ресурс и выполняют возложенные на них функции в течение продолжительного времени. Для них характерны следующие сроки эксплуатации:

• Втулки стабилизатора способны без сбоев отходит до 30 тысяч километров.
• Сайлентблоки в передних рычагах отличаются высоким ресурсом. Их замена производится только через 50-60 тысяч километров.
• Шаровые опоры, несмотря на общее мнение, при осторожной эксплуатации отходят до 80-90 тысяч километров. Но при установке новой детали, отдавайте предпочтение оригиналу.
• Амортизаторы и верхние опоры (в комплексе) меняются не раньше, чем через 100 тысяч километров.
• Ресурс стоек стабилизатора составляет 25-30 тысяч километров. Если беречь автомобиль, то этот показатель вырастает до 35-40 тысяч.
• Продолжительность жизни наконечников и рулевых тяг — от 50 тысяч километров.
• Подшипники приводов, шарниров и ступиц способны отслужить от 100 тысяч километров и более.

Отдельного внимания заслуживают пружины автомобиля. Продолжительная эксплуатация приводит к появлению коррозии и повышению риска обламыванию устройства. Диагностировать проблему удается путем осмотра на подъемнике. Появление ржавчины характерно и для поперечных рычагов, что снижает общий срок службы изделия.

Чтобы избежать проблем, стоит покупать только оригинальные запчасти и внимательно подходить к процессу ремонта транспортного средства.

В процессе создания автомобиля разработчики сделали упор на снижение себестоимости, что вылилось в упрощении подвески. Устройство отличается незамысловатой конструкцией и не требует особого внимания со стороны хозяина авто. Задняя часть представляет собой балку в комплексе с массивными сайлентблоками. Сглаживание колебаний и устойчивость на дороге обеспечивают стойки амортизатора и пружины, смонтированные по отдельности.

Пружины задней подвески имеют идентичную форму, что упрощает процесс подбора и замены детали. Срок службы изделия составляет 130-150 тысяч километров, а при аккуратной эксплуатации и того больше. Что касается рычагов и стабилизатора, то в задней подвеске они не предусмотрены, чем и обусловлена повышенная жесткость балки.

Несмотря на надежность задней части, без периодической диагностики и ремонта не обойтись. Из-за действия «химии» на дороге в зимний период страдают сайлентблоки, ржавеют и выходят из строя пружины. Диагностировать такую проблему несложно — достаточно внимательно осмотреть детали на факт появления коррозии (для пружин) или отслоения резиновой основы от металлической части (для сайлентблоков).

В этом разделе представлена вся информация, необходимая для восстановления и ремонта главных узлов подвески вашего авто.

Интерьер. официально

Интерьер долгое время держали в секрете. А когда открыли завесу тайны, стало понятно почему — в салоне имеется довольно немалая доля бюджетных решений.

В то же время в топовой комплектации прописалась аудиосистема Bose. Доступен 8-дюймовый мультимедийный экран, навигация от «Яндекса» (она является штатной, установленной производителем), подключение к телефону Easy Link. Говорят, Arkana — первая машина Renault с так называемой проецируемой системой (мультимедийный экран дублирует экран смартфона).

Доступны варианты сидений в матерчатом, кожаном и комбинированном исполнении. В дорогих комплектациях (только с турбомотором) предусмотрена атмосферная подсветка салона на потолке и под подлокотниками дверей. Линия света меняет свой цвет (их восемь).

Интерьер. эмоции

Если снаружи я (как бывший владелец Logan) глядел на кросс-купе как на незнакомку, то внутри меня ожидало слишком много привычного. Да, в форме воплощения есть много отличий, но по ощущениям — как будто сел за руль «бывшей». То есть без революционных откровений. Вроде бы есть атмосферная подсветка и большой матовый небликующий экран, но чувствуешь себя по-родному, по-логановски.

При этом нельзя не отметить сиденья, на самом деле приобнимающие пилота боковой поддержкой. Предусмотрена и поддержка спины. Правда, сидеть хотелось бы повыше — это же машина Cross. Подлокотник, размещенный между передними сиденьями, выдвигается вперед — весьма эргономично. А вот отсутствие подстаканников — минус. Причем в подлокотнике на заднем диване их также нет.

Бывший водитель «бюджетки» от Renault тут же нащупает пальцами правой руки рычаг управления магнитолой за рулем — бесспорно, очень удобное решение, к которому быстро привыкаешь. Раньше рычажок заканчивался двумя кнопками (тише/громче, звук выключался нажатием обеих), сейчас их там три: между « » и «–» появилась кнопка Mute.

Управление магнитолой дублируется на руле. Сама баранка стала регулироваться и по наклону, и по вылету. Вместо гидроусилителя — электроусилитель. Даже как-то непривычно легко. С водительского сиденья нельзя не заметить систему контроля слепых зон на зеркалах.

Места на заднем ряду заметно больше, чем в Sandero — но только для тех, кого возит водитель ростом меньше 190 см. В салоне гораздо менее шумно, чем в «народной модели». Однако стоит упомянуть, что сзади дорогу слышно лучше, чем спереди. Уточню — в тест-драйве участвовали только автомобили с турбированным 1,3-литровым двигателем.

В багажнике тоже просторно (500 литров для переднеприводной версии), хотя мне хватало и «сандеровского» объема, чтобы возить двухметровые рейки, мешки с бульбой, телевизоры и стиралки.

Еще одна незнакомая «фишка» — управление климат-контролем. Выполнено в виде шайб. Слева направо: сила обдува, температура, режимы (обдув лобового, ног и так далее). Решение мне показалось спорным: цифры температуры не всегда видны, а выбирать режим обдува прокруткой тоже не всегда удобно — приходится отвлекаться от дороги.

Коллеги ругали Arkana за несочетающиеся комбинации материалов отделки. Например, подлокотник на двери выполнен в коже, а пластик накладки с кнопкой регулировки стекла — очень так себе. Сама дверь «по-сандеровски» легкая, закрывается со знакомым звуком.

Бывший владелец Logan молчал на эти замечания коллег-журналистов, а про себя думал: «А что вы хотели за эти деньги? Может еще электрорегулировки сидений не хватает?»

Компания renault ушла из россии целиком и полностью

Комплектация. официально

Уже в базовую комплектацию «Арканы» будут включены стальная защита картера, светодиодные фары, 17-дюймовые колесные диски, аудиосистема Radio Connect, передние и задние электростеклоподъемники, кондиционер, четыре подушки безопасности и тому подобное.

Доступен подогрев всех кресел, руля, лобового стекла, наружных зеркал, форсунок омывателя. Имеются три режима езды: Eco (минимальный расход), My Sense (персональная настройка), Sport (максимальная динамика). В зависимости от выбора будут меняться в том числе настройки отклика двигателя. Предусмотрены и требования по безопасности пешехода при ударе.

Бесключевой доступ (устанавливается на все версии, кроме базовой) получил название Welcome/Goodbye — при приближении ключа к машине она включает дневные огни и подает сигнал. Говорят, таким образом автомобиль приветствует владельца.

Комплектация. эмоции

Владелец Logan во мне требовал особого внимания к ключу-брелоку. В «бывшей» он был больше похож на ключ от двери квартиры, чем на автомобильный. Торчащий стержень металла не прятался в корпус и постоянно напоминал владельцу о его благосостоянии. В то же время у «одноклассников» (Skoda, Kia) брелок намного удобнее. И вот человек, продавший Sandero, получает на руки ключ от Arkana. В такие моменты нельзя не улыбаться.

На тест-драйв нам досталась топовая версия. С полным приводом, коробкой X-Tronic, 1,3-литровым турбомотором. И именно в таком варианте машина действительно едет (об этом чуть позже). А вот любителей дизелей производитель разочаровал — новинка поставляется только с бензиновыми агрегатами.

По ощущениям режимы езды Eco, My Sense и Sport действительно имеют различия: и в разгоне с места, и в ускорении на трассе. Но «логановод» внутри усмирял пыл: все равно будешь смотреть на расход, и Sport тебе быстро разонравится. Холодный разум должен признать правоту внутреннего голоса — спортивный режим обычно радует в первую очередь своим наличием.

Остальные пунктики в перечислении опций базовой комплектации особых эмоций не вызывают. Подогревы, светодиоды есть — и хорошо. Наверное, «бюджетки» сильно разбаловали. Вот камеры переднего, заднего и бокового вида, круговой обзор — это круто. Но в базе их, конечно, не будет.

Компоновка

Конструкция подвески Рено Аркана напрямую зависит от типа привода и силового агрегата.

Конструкция подвески сзади

Подвеска системы Мак-Ферсон установлена на подрамнике, который жёстко крепится к кузову автомобиля с помощью четырёх болтов. На детали есть места для установки левого и правого треугольного поперечного рычага.

Рычаги в Рено устанавливаются на сайлент-блоки. В последних есть место для установки шаровой опоры, а на её пальце монтируется ступица с подшипником и поворотным кулаком. Такая конструкция обеспечивает детали заданный угол.

К кулаку через клеммное соединение крепится рулевая тяга с механизмом регулировки длины. В поворотном кулаке установлен подшипник, во внутреннюю часть которого монтируется ступица.

На верхней половине ступицы имеется проушина для амортизационной стойки, которая реализует основную роль подвески и надёжно крепится двумя болтами. Главной деталью является газонаполненный двухтрубный амортизатор, который работает эффективнее гидравлического.

На амортизаторе Рено крепится витая пружина. Снизу и сверху она ложится в соответствующие приваренные чашки со специальными углублениями, что сводит на нет сдвиги и осевое вращение.

Штоком амортизатора стойка крепится к внутренней площадке закрылка. Крепление выполнено на опорном подшипнике, позволяющем конструкции двигаться вместе со ступицей.

Именно эта стойка Рено наиболее подвержена механическому воздействию со стороны неровной дороги. Для её надёжной работы устанавливается штанга стабилизатора, обеспечивающая поперечный баланс устойчивости автомобиля. Штанга крепится непосредственно к рычагу подвески и подрамнику с помощью резиновых подушек.

Углы продольных осевых наклонов и осей поворота обоих передних колёс заложены при заводской сборке, а потому являются нерегулируемыми. Такую особенность имеют и углы развала. Их можно проверить в течение эксплуатации автомобиля по заданным значениям.

Угол продольного наклона составляет 2°42´ ± 30´, развала — 0° 10´ ± 30´. Подлежит регулировке только величина схождения — 0° 10´ ± 10´. Регулировка производится изменением длины рулевых тяг.

Задняя подвеска Рено смонтирована на полунезависимой упругой балке, которая параллельно выполняет функции торсиона. Фронтальная часть имеет шарнирное соединение с кронштейнами крепления к кузову. К балке крепятся газонаполненные двухсторонние амортизаторы, которые обеспечивают гашение положительных и отрицательных колебаний кузова. Здесь же установлены кронштейны для крепления пружин.

Пружины подвески в Рено Логане устанавливаются на резиновых прокладках. Снизу — на кронштейн рычага, сверху — на опору лонжерона. Крайний нижний виток изготавливается меньшего диаметра. Верхняя часть пружины через резиновые прокладки надевается на специальные цилиндрические выступы, что закрепляет их осевое положение.

К усилителям рычагов приварены концы поперечного стабилизатора, обеспечивающего устойчивость и уменьшающего крен при движении автомобиля. Стабилизатор в Рено изготавливается из трубы, которая вблизи рычагов имеет круглое сечение, а на остальной длине — овальное.

Фланцы крепления задних колёс приварены к рычагам подвески. К ним же крепятся и щитки тормозного механизма.

В передней части подвески приварены втулки для сайлент-блоков овальной формы, которые должны устанавливаться в определённом положении.

Нижнее крепление амортизаторов стандартное — через резинометаллический шарнир. Верхний шток крепится на резиновых подушках, между которыми устанавливается распорная втулка.

В качестве ступицы заднего колеса используется барабан. В отверстие с натягом запрессовано наружное кольцо подшипника, внутреннее установлено в цапфе колеса, а стопорное фиксируется подшипником в ступице.

Углы установки колеса сзади не подлежат регулировке: они заданы конструкцией балки. Подвеска Логана имеет параметры угла схождения 0° 44´ ± 15´, развала — 0° 51´ ± 15´. К тормозному щитку задняя цапфа крепится с помощью болтов. На цапфе имеется специальный цилиндрический буртик для ориентации в щитке.

Для диагностики подвесок Рено, выполнения ремонта и замены неисправных деталей используется специальное оборудование в сервисных центрах. С его помощью подвеска в Логан получает комплексное заключение о степени износа узлов и деталей.

Мотор и кпп. железо

На тест-драйв, напомню, предоставили «Аркану» с 1,3-литровым турбированным двигателем. Он был создан в кооперации с Daimler. Это 150-сильный агрегат с 250 H·м крутящего момента. Обещали, что бензин АИ-92 не будет под запретом, его можно будет использовать.

Давление впрыска — 250 бар — для точной дозировки и снижения расхода, а также выбросов. За счет двойной регулировки фаз газораспределения — высокий крутящий момент на низких оборотах. Электронный перепускной клапан в ответе за быстрый отклик на нажатие педали газа. Алюминиевый блок цилиндров применен опять же для экономии и экологии.

Мотор TCE 150 сочетается с восьмым поколением трансмиссии CVT от Jatco. Расширен диапазон блокировки, применена имитация ступенчатых переключений (для любителей более острых ощущений от динамики). Также на 17% увеличили диапазон передаточных чисел, за счет меньшего размера добились меньшего объема необходимого масла. Исправили «вялую реакцию» при переключении. От российских автомобилистов был запрос на более резкое понижение передачи.

А что с «1,6-литровиком»? «Другие моторы и КПП устанавливаться будут, однако мы хотели бы сконцентрировать внимание именно на описанных технологиях», — так ответили на техническом семинаре.

Мотор и кпп. эмоции

Догадываюсь, почему хотели сконцентрироваться на новом моторе. Скажу так: даже Sandero нормально не ехал с 1,6-литровым агрегатом. Особенно на старте. Приходилось крутить и крутить, прежде чем он просыпался. Поэтому о «старом» двигателе и не говорили, а на тест-драйв предоставили автомобиль с турбированным мотором.

Турбина же действительно решает: машина ведет себя очень резво, никаких проблем с началом движения, при маневрах. Кик-даун уносит вперед и при нажатии педали «в пол» на скорости 110 км/ч. Разгон до сотни по паспорту — 10 секунд. Для сравнения: показатель «1,6-литровика» с вариатором — 15,2 секунды.

Когда я подвозил пассажиров на Sandero, всегда приговаривал, что являюсь сторонником пенсионерского стиля вождения. Многие понимающе улыбались. Признаюсь, быстрее автомобиль просто не мог. Да, до 60 км/ч можно было бы разгоняться на второй передаче, но шум мотора переревел бы голоса гроул-блэк-вокалистов, доносившиеся из колонок.

Особенности

Так как кроссовер получил собственную платформу, это обусловило ряд особенностей шасси Рено Аркана, в том числе в свете того, что сборка происходит в России с высокой степенью локализации. При этом объем деталей, унифицированных с Каптуром, не превышает 45%.

В частности, геометрически подвески повторяют таковые у нового Дастера. Конструкция собрана на собственных подрамниках, так как Arkana тяжелее Дастера, что, как утверждается, позитивно сказалось на безопасности.

Также кроссовер получил оригинальные сайлент-блоки с уникальными параметрами эластокинематики. Кроме того, для авто производятся свои стабилизаторы поперечной устойчивости, пружины и амортизаторы. Электрический усилитель руля обладает переменной производительностью и находится на валу.

Ступицы задних колес и поворотные кулаки такие же, как на Дастере и Каптуре. Ходы колес с Каптуром одинаковые. Угловая жёсткость подвесок была увеличена почти на 25%. Жесткость переднего стабилизатора повышена на 38%, а заднего на 55%.

Ощущения

Как бы то ни было, конструктивные особенности подвески Рено Аркана – это еще далеко не все. Не менее важны ощущения от езды, которые, помимо прочего, отражены в отзывах владельцев.

Как заявляют в компании, при создании Arkana был поставлен акцент на драйверские характеристики. И в целом инженерам удалось достичь желаемого. Несмотря на то, что руль длинноват – 3 оборота от упора до упора – кроссовер слушается его лучше, чем тот же Каптур, да и крены меньше.

В результате мы получили паркетник с внятной рулежкой, но не выдающейся. А вот плавность хода пострадала – если ранее ее можно было назвать действительно внушительной, то теперь она просто нормальная. С курсовой устойчивостью на шоссе все в порядке, да и раскачка незначительная.

Амортизаторы хоть и создавались именно для Arkana, все же слишком зажаты, из-за чего с чрезмерной старательностью передают в салон все небольшие дефекты дороги. А если в повороте наехать на кочку, кроссовер тут же слетает с траектории. Благо, удары не передаются на баранку.

Зато на плохих дорогах подвеска Рено Аркана раскрывается во всей красе! Чтобы ее пробить, надо еще постараться.

Как видно, подвеска Рено Аркана вполне отвечает требованиям сегмента, в котором играет эта модель. Однако, есть мнение, что налицо перекос именно в сторону внедорожных характеристик, а потому в обычных условиях автомобиль немного «не дотягивает». Однако тут все субъективно и зависит от предпочтений конкретного владельца.

Передняя ось

На передке смонтирована привычная многим конструкция. Это независимая пружинная схема типа МакФерсон с телескопическими гидравлическими амортизаторами, а также стабилизатором поперечной устойчивости.

Платформа

Есть мнение, что кроссовер сооружен на привычной платформе В0, однако руководство компании утверждает, что это не так. По его словам, модель располагает собственной модульной платформой, разработанной специально для нее. И по конструкции она ближе всего к европейской базе CMF-B. А это не могло не отразиться на ходовой Рено Аркана.

Тем не менее, анализ показывает, что это все та же платформа В0, однако глубоко переработанная. Впрочем, компания старается дистанцировать новинку от базы В0, так как ее многие покупатели ассоциируют с недорогими материалами и огрехами в эргономике.

Секрет — в конструктивной особенности

Надежность подвески Рено Логан обусловлена конструктивными особенностями и простотой исполнения. В основе McPherson лежат амортизаторные стойки и пружины, благодаря которым происходит гашение колебаний, и обеспечивается устойчивость машины. Фиксация элементов производится с помощью шаровых опор, установленных на треугольных рычагах из металла.

Не менее важный узел — подрамник Рено Логан, от исправности которого зависят многие функции подвески. Фиксация рычагов поперечного типа и подрамника производится с применением сайлентблоков. Для крепления стабилизатора применяются специальные опоры, а объединение узла с амортизаторами происходит с применением надежных крепежей — стабилизаторных стоек.

Простота конструкции Рено Логан стала гарантом надежности автомобиля при эксплуатации на плохих дорогах. Автолюбители отмечают доступность узлов, надежность крепления деталей подвески, а также доступную стоимость комплектующих. Кроме того, почти все ремонтные работы можно сделать без привлечения специалистов, своими руками. Достаточно знать конструктивные особенности узла и следовать проверенному алгоритму.

Тормоза

Это отдельная тема. Дело в том, что с начала производства и продаж, Arkana получила задние барабанные тормоза, которые сразу стали объектом критики. В ответ в Рено заявили, что

При этом Анатолий Калицев, который является экспертом по потребительским качествам продукции Renault в Евразии, не понимает всего этого холивара. Барабанные тормоза Аркане достались от Дастера и Каптура, которыми владельцы очень довольны. Замена колодок производится достаточно редко, им гарантирована надежная защита, да и с настройкой ESP никаких сложностей.

При этом сами тормоза весьма неплохи, во всяком случае, к их эффективности не придраться.

Ходовая часть. железо

Автомобиль более жесткий, более управляемый, чем Kaptur. От упора до упора руль совершает три поворота за счет более короткой рейки. Электроусилитель предусматривает автоматически настраиваемое усилие.

Подвеска — многорычажная для версии 4×4 или полузависимая задняя для переднеприводных. Энергоемкость увеличили. Клиренс составляет 205 мм. Предусмотрена стальная защита двигателя. Продумана система отключения ESP. Передние тормоза дисковые, сзади — «барабаны» (у всех версий).

Колесная база — 2721 мм. Это больше, чем у Volkswagen Tiguan (2677 мм), Mazda CX-5 (2700 мм) и Geely Atlas (2670 мм).

Ходовая часть. эмоции

На самом деле я никогда не гнался за высотой клиренса. И даже на Sandero (не Stepway) бордюры бампером не цеплял. Да, Arkana достаточно высокая, чтобы ездить по легкому бездорожью. В качестве такового организаторы тест-драйва предложили грунтовую дорогу под Питером.

Если меня хотели убедить, что новый автомобиль Renault с полным приводом может взобраться на каменистый пригорок, не завязнуть в луже и самостоятельно выйти из горизонтального вывешивания, то компании это удалось. «Логановод» поставил галочку напротив графы «Могу заехать на тропу дачного кооператива ранней весной». Делать этого, конечно, не стану, поберегу «ласточку», но в теории могу.

Что меня реально раздражало в Sandero, так это ее валкость, излишнее качение. Поначалу даже боялся перевернуться на резких скоростных поворотах. Потом успокоился. И тут в Питере, во время тест-драйва Arkana, слышу от коллег из Казахстана нелестные отзывы: крены очень большие, приходится сильно сбрасывать на поворотах. Они явно не ездили три года на Logan.

Я бы не назвал подвеску кросс-купе по-спортивному жесткой, но и звания сверхэнергоемкой она не заслуживает. Например, вполне отчетливо чувствуются швы на мостах. Тряска на гравийке усугубила ощущения. Говорят, добавили энергоемкости, сбалансировали. На мой взгляд, сделали реверанс бездорожью, выгуливать на котором машину наверняка будут не каждый день.

Экономим бесступенчато

Уже первые сотни метров на вариатором Логане говорят, что владельцам есть за что переплачивать. К слову, разница между Logan Stepway с «ручкой» и вариатором составляет существенные 65 тысяч рублей, и, в свою очередь, вариатор дороже 4АКП на 30 тысяч.

Между тем, стоят пока обе коробки примерно одинаково, просто мотор K4M (102 л.с.), идущий в паре с 4АТ и тоже отходящий в историю, дешевле, чем полагающийся вариатору 113-сильный H4M. Остаётся добавить, что доплата только за пластиковый обвес и усиленную подвеску на седане составит 45 тысяч рублей. То есть, в общем-то говоря, для этого ценового сегмента сумма приличная.

Удобство управления тягой на вариаторном Логане куда выше, чем на машине с 4АКП, характер работы вариатора при продавливании педали газа более чем наполовину становится похожим на «ступенчатый» — это работает система D-step, знакомая владельцам всё тех же Kaptur, но главное – это расход горючего.

Да, конечно, по сравнению с мотором K4M более современный H4M экономичнее, однако основную работу по сокращению потребления бензина даёт всё же вариатор. Но это не главное: по сравнению с ручной коробкой вариатор будет совсем несущественно добавлять к показателям расхода.

По вариатору JF015E, в общем-то, набрана обширная статистика, и картина по расходам ясна. С одной стороны, он наголову лучше предшественника JF011E, с другой, может выйти из строя солнечная шестерня с подшипником входного вала – чтобы облегчить работу ремня, инженеры были вынуждены ввести в конструкцию планетарный ряд.

Попутно из-за этого при разгоне и замедлении незаметно для водителя планетарный редуктор переключается с низкой ступени на высокую (и обратно), а значит, продукты износа хочешь – не хочешь, а попадают в масло. Всего в JF015E три фрикциона, однако в Renault всё равно не предусматривают плановой замены масла — это явно может выйти боком покупателям на вторичном рынке.

Ещё бывает, что выходит из строя и клапан масляного насоса, а из-за наличия в масле «механической» грязи «вылетают» и соленоиды. Впрочем, вариаторы, как известно, не любят быстрой езды, резкого набора скорости и торможений, поэтому умеренное нажатие на педаль газа может уберечь владельца от неприятных сюрпризов.

Экономия же горючего относительно 4АКП при тех же скоростных режимах достигается за счёт более умеренных оборотов двигателя, что и понятно: четыре ступени вовсе не располагают к оптимальным режимам. Скажем, при движении со скоростью около 55 км/ч по дороге без спусков и подъёмов двигатель H4M (на Kaptur именно он идёт с вариатором и даже когда-то непродолжительное время устанавливался на Lada Xray) в 113 л.с.

держит около 1 200 об/мин, в то время как более слабый агрегат K4M (102 л.с.) молотит почти на 2 000 об/мин. Разница эта тем меньше, чем сложнее условия движения, но даже при затяжном подъёме по серпантину H4M с вариатором показывает вполне себе умеренный аппетит.

Что касается системы D-step, которая начинает имитировать поведение силового агрегата с ручной коробкой, то я, признаться, не большой её поклонник, ведь при этом исчезает всё преимущество использования бесступенчатой передачи. С другой стороны, мотор H4M чрезвычайно шумный, и попытка продавить педаль газа более чем наполовину приводит таким завываниям, что хочется тут же перейти в умеренный режим.

Поэтому если делать настройку силового агрегата по теории — то есть, сразу выводить обороты двигателя в зону максимальной мощности, водитель уже после дня езды сляжет с головной болью. Иными словами, программа D-step в каком-то смысле тоже штука вынужденная.

В автоматическом режиме электроника не позволяет раскручивать двигатель до красной зоны, однако для полного использования потенциала трансмиссии лучше всё-таки использовать ручной режим – к моей радости, он тут оказался вовсе не декоративным. Быстро выяснилось, что вариатор эффективно тормозит условными ступенями, которых, к слову, шесть.

Скажем, при движении по ровной горизонтальной дороге уже при 80 км/ч можно «воткнуть вторую ступень», при этом машина начнёт ощутимо замедляться. В горах или холмистой местности на этом вариаторе ездить одно удовольствие – при правильном обращении тормоза останутся целыми и невредимыми.

Между тем, расходом горючего и эффективностью торможения силовым агрегатом важные преимущества Logan Stepway City вовсе не исчерпываются. Двигатель и вариаторная коробка JF015E притянули за собой с Renault Kaptur электрогидравлический усилитель руля.

С ним крутить баранку станет легче: с обычным «гидрачом» руль «француза» откровенно тяжелее. Вспомним, что и рулевой механизм даёт более трёх оборотов от упора до упора, посему это важное добавление к потребительским свойствам. Поменялась на версии City и подвеска: оригинальные пружины и амортизаторы дополнены передним стабилизатором с самым толстым прутком:

Интересно, что российская сторона формировала только выходные параметры характеристик: всю инженерию обеспечивала Франция, а братья-румыны усердно катали новый Logan на своих полигонах.

Но всё это, в общем-то, неважно. Вполне возможно, вариатор и добавит Logan популярности, но главное в новом седане, ребята — это… колпаки. Да-да, совершенно выдающиеся колпаки, имитирующие «литьё». Отличить от настоящего практически невозможно, потому что штампованное колесо повторяет форму накладки. Как это выглядит, можно посмотреть в этом ролике. Гениальное изобретение!

Здесь было видео, оно скоро появится!