КАК РАБОТАЕТ РОБОТИЗИРОВАННЫЙ КПП

Первое массовое применение пришлось на начало 2000-х. В 2003 году автоматическая трансмиссия с двумя сцеплениями дебютировал в массовом сегменте под брендом Volkswagen DSG. Упрощённая его версия, DSG-7 DQ200, устанавливаемая на «заряженные» версии маломощных автомобилей, заслужила крайне неоднозначную репутацию. Из крупных поломок нашумели: в тропическом климате одна жидкость протекала в другую и разъедала платы мехатроника; растрескивалось посадочное место гидроаккумулятора; разрушалась вилка 6-й и задней передач. С 2014 года Volkswagen счёл DQ200 достаточно надёжной и отказался от дополнительных гарантий.

Вождение и экономия топлива

Благодаря простоте гидравлической системы и отсутствию гидротрансформатора, минимизируются накладные расходы энергии: в DSG-7 маломощный электрический маслонасос, включающийся импульсами (давление поддерживается гидроаккумулятором). Легковой робот Renault электромеханический, а не гидравлический. Отсюда — динамичный разгон и расход топлива на уровне ручной коробки. Так, у роботизированного Volkswagen Polo Sedan (B-класс, 1,4 л турбо, 122 л. с.) характеристики на ручной коробке передач и роботе одинаковы: разгон от 0 до 100 км/ч за 9,9 с, расход 5,7 л/100 км в смешанном цикле.

Отказоустойчивость и отказобезопасность

Трансмиссия с двумя сцеплениями — трансмиссия автомобиля, в составе которой имеется два независимых друг от друга в своей работе сцепления, каждое из которых отвечает за передачу крутящего момента от двигателя только на передачи чётных ступеней коробки передач (одно сцепление) или только на передачи нечётных ступеней (второе сцепление). Может быть автоматической и полуавтоматической. Широко применяется на современных (2023 год) легковых автомобилях. Потенциально годится под применение на любых колёсных дорожных транспортных средствах, от мотоциклов до седельных тягачей.

Детальный вид коробки передач Volkswagen DSG-6. Под разрезанной корзиной сцепления видны концентрические сцепления, под разрезанным поддоном мехатроника — гидроплита.

Вариант принципиальной кинематической схемы 6-ступенчатой трансмиссии с двойным сцеплением. Показанная на схеме коробка передач имеет два вторичных вала, но данная конструктивная особенность не является обязательной для подобных трансмиссий

В качестве сцеплений могут применяться сухие однодисковые сцепления и мокрые многодисковые. Сухие однодисковые сцепления могут быть как нормально замкнутые, так и нормально разомкнутые. Мокрые многодисковые всегда нормально разомкнутые. Трогание с места может осуществляться с любого сцепления. В движении сцепления работают по взаимоисключающему принципу — когда одно включено (замкнуто), другое выключено (разомкнуто). В случае сухих однодисковых сцеплений оба сцепления обычно собраны в виде единого узла с общим ведущим диском. В случае мокрых многодисковых сцеплений оба сцепления также обычно собраны в виде единого узла, но ведущие диски у каждого сцепления свои.

Небольшой объём коробки позволяет значительно сэкономить на масле: например, в DSG — DQ200 0AM с сухим сцеплением требуется не более 2 л масла G 052 512 типа DCTF в механическую часть, а для работы и охлаждения плат мехатроника — 1 л жидкости с допуском G 004 000.

На 2023 год трансмиссия широко применяется:

Двухдисковый робот встречается как экзотика:

Двухдисковый робот неприменим:

Сколько вокруг паники, когда разговор заходит о роботизированной коробке передач. Попробую описать подробнее что это такое, надежно ли, основываясь на своем опыте.

Робот — это коробка передач которая выглядит как механическая КП, но при этом сама КП работает автоматически и не требует вмешательства водителя в процесс переключения. Имеет 7 передач, 2 диска сцепления, для четных и не четных передач, и задний ход.

О дисках сцепления:

Ресурс дисков сцепления очень высокий. Сколько именно спросите вы? Это сильно зависит от манеры езды и условий эксплуатации. Если регулярно согласно регламенту, заезжать на калибровку, делать все плановые ТО, замены жидкостей, то это агрегат не доставит никаких проблем.

Выжимной подшипник (корень зла)

Это слабое место этого авто. Как я ранее указал, что погибает подшипник всегда не вовремя, и даже соблюдая все рекомендации, посещая регулярно ТО, вы не застрахованны от смерти этого узла.

Сам подшипник не японского производства (на память Словения, могу ошибаться, но смыл тот же), и проблема в том, что в нем деградирует смазка, в том числе из-за перегрева, становится твердой, и сухой подшипник начинает шуметь и разрушаться. Ломается он не сразу, начиная с едва заметного шума, постепенно его станет все более слышно. Если затянуть, и ездить до последнего, то вы попадете на замену всего сцепления.

Если за авто следить, вы конечно услышите звук подшипника, то возможно обойдется заменой в нем смазки. Я отдавал 16 тыс. за обслуживание робота, замены смазки в подшипнике, когда зимой услышал едва начинающий шум. Решил убить вопрос на корню.

Замена подшипника обойдется примерно от 20 до 40 тысяч. Замена сцепления полностью будет не сильно дороже.

Тут нет единого мнения. Одним работа очень нравится, другим нет. Лично мне нравится даже очень.

Есть задержка в отклике работы, если резко нажал педаль газа то машина поехала не сразу, сперва секунду подумала потом приятный резкий рывок вдавливая в кресло водителя, и уверенно идет набор скорости.

Нет плавности хода на низкой скорости, особенно на холодную. Чувствуются рывки при переключениях, например, с первой на вторую или наоборот. Когда машина хорошо прогрета, едет более плавно, к тому же использует электротягу, на которой ехать кайф.

Как ездить на роботе?

На этой коробке в пробке лучше стараться трогаться чуть более резко, что бы сразу включилась передача а не буксовало сцепление, ведь в противном случае особенно в пробке оно может сильно нагреваться, и появится риск его перегреть из за чего деградирует смазка, в следствии чего возможна поломка. Нужно немного отстать от впереди идущей машины, и потом чуть более резко её нагнать. Так же на нем не рекомендуется ехать слишком медленно в подъем.

Этот робот не любит очень резких ускорений с места с педалью в пол. Идеально трогаться с электро тяги.

В остальном никаких ограничений. Это корбка замечательно чувствует себя в потоке в города, и особенно на трассе.

— 7 передач. Это вам не 4 ступенчатый автомат. Передач хватает для всего.

— Экономичность. Коробка более экономична чем классический автомат, близка к вариатору.

— Скорость переключения. Набор скорости и соотвественно переключения работают намного быстрее и эффективнее класического автомата (с гидротрансформатором) или вариатора. На современные дорогие спортивные авто ставят только роботизированные КП.

РКП (робот) существует уже давно. Европейские авто давно ездят на этой коробке, и не знают проблем, такие как например «volkswagen», но вот японцы не особо в этом преуспели. Коробка на Shuttle получилась интересной, но далеко не идеальной, возможно по этой причине в новых поколениях Honda отказалась от робота.

Этот авто обладает рядом преимуществ, которые с лихвой перекрывают его недостатки. На дроме куча положительный отзывов о этой машине, много полезной информации. Брать или не брать Shuttle на роботе? Для себя я сделал выбор.

О чём речь?

Выбирая машину с автоматом (АККП), можно наткнуться на выбор тип автомата:

«Обычный автомат» — он же гидротрансформатор;

Робот-автомат — с одним или двумя сцеплениям (преселективная);

У каждого из этого типа автоматов свои преимущества и недостатки. В данной статье пойдёт речь об проблеме автоматов типа робот.

Причины и проблема?

Мы изложим вероятные причины, почему робот-автомат иногда ведет себя не комфортно. Симптомы: толчки, пинки и провалы при переключениях.

Речь о проблемах, которые появляются периодически в процессе езды, а не постоянно с 1ой минуты работы и каждый день. Когда сегодня за целый день вроде бы все хорошо, а завтра почему-то коробка напоминает о себе.
Если у вас постоянно толчки и провалы в работе автомата значит коробка требует уже ремонта. И советы ниже уже не помогут.

Источник бед – его достоинство (скорость)

Толчки и рывки при переключении – чаще всего связаны с тем, что робот слишком рано или резко отпустил сцепление. А бывает и наоборот – слишком медленно отпускает сцепление.

Грубо говоря робот не дождался, когда обороты двигателя будут лучше сбалансированы под следующую передачу. Не дожидается он оптимальных оборотов по причине того, что он работает сам по себе по своей программе, которую заложил завод изготовитель.

С обычным автоматом такие проблемы тоже происходят, но мы замечаем реже, так как гидротрансформатор переключается достаточно долго по сравнению с роботом. И за это время двигатель успевает выровнять обороты.

Такая периодически жесткая работа робота-автомата косвенно связано с проблемами других агрегатов. Их и перечислим ниже.

Мотор не успевает за роботом

Так как робот работает очень быстро, то и от двигателя требуют скорости и быстрой реакции. Поэтому роботы-автоматы в основном устанавливаются на двигатели с турбиной и с непосредственным впрыском.

Одна из причин неплавной работы робота-автомата это не корректная работа самого двигателя. Варианты:

А) Двигатель не успевает опустить и уверенно держать обороты двигателя для следующей более высокой передачи. Т.е. мы ощущаем дискомфорт, когда повышается передача.

Б) Двигатель не успевает поднять и также ровно регулировать подачу смеси для перехода на передачу ниже. Особенно это заметно, когда робот прыгает на 2 передачи ниже при резком обгоне.

Большинство обычных автоматов переключают передачи со скоростью 0.4 секунды, с момента когда автомат разомкнул сцепление мотор должен успеть опустить или поднять обороты до комфортных для следующей передачи и самое главное в момент замыкания сцепления правильно и равномерно ускорять подачу топливной смеси. Если мотор что-то не успевает делать хорошо, то мы замечаем толчки, рывки или провалы.
С роботом-автоматом для двигателя жестче условия, скорость переключения составляет около 0.1 секунды. Двигателю со стажем или с не качественным топливом ещё сложнее уложиться за это время, поэтому робот-автомат ругают чаще чем обычный автомат.

Мотор — где искать проблему

Если проблема у мотора серьезная, то нам об этом сообщит сервисная лампочка на панели или бортовой компьютер (check engine), и мы едем в сервис где нам расскажут о проблеме.

Если проблема менее значимая, то она будет храниться в логах памяти компьютера двигателя машины и о ней можно узнать только с помощью специального диагностического устройства опять же в сервисе.

Если же ошибок нет, то в идеале стоит снять показания/логи в процессе движения автомобиля. Снимаем логи и изучаем: подача воздуха, подача топлива, нет ли пропусков и сильных откатов (для бензина и машин с ГБО) и т.д. Но специалист должен разбираться в этих показаниях и знать какими являются нормальными значениями для данного мотора, а какие отклонениями. К сожалению таких специалистов, очень мало, они даже отсутствуют у дилеров. Поэтому искать проблему зачастую приходится путем перебора расходников, запчастей и т.д. учитывая текущий пробег авто.

Ещё один альтернативный способ, чтобы понять, что с двигателем что-то не то. Это пройти испытание на стенде и сверить полученную мощность с заявленной заводской.

Мотор – топливо

Использование АИ-95 вместо рекомендуемого АИ-98 может и быть проблемой. Даже если на люке бензобака и инструкции допускается использование АИ-95, это значит, что для нормальной работы нужен АИ-98, а использование 95го допускается, но ухудшается мощность и экономичность двигателя (о чём обычно предупреждает инструкция). Чем выше октановое число, тем быстрее сгорает бензин в двигателе, а значит мотор сможет быстрее набрать или опустить обороты до комфортных для переключения робота-автомата.

С дизельным топливом для робота-автомата сложнее. На рекламном стенде АЗС не указывают ЦЧ и плотность. Например, для Европейских дизельных двигателей Евро-5/6 нужно цетановое число (ЦЧ) не ниже 52, а в РФ и СНГ допустимо использование ЦЧ 51 летом и 49 зимой (48 арктика).

Мотор – топливная система

Топливная система быстро изнашивается и чаще всего страдает у двигателей с непосредственным впрыском и турбо наддувом. Двигатель может не успевать менять обороты из-за неисправной топливной системы. Например, топливо стало поступать с запозданием, чем раньше.

— Загрязнён топливный фильтр(ы);
— Загрязнения/отложения в топливной системе. Фирменный бензин или топливные присадки через пару баков исправить эту ситуацию;

Если пробег машины более 200 тыс.км.:
— Износ топливного насоса в баке;
— Износ топливного насоса высокого давления (ТНВД);

Для профилактики можно заправить полный бак более дорого фирменного бензина с хорошим модификатором трения. Если после заправки им через пару часов пробега заметны улучшения, значит проблему все же стоит попробовать поискать.
Частое использование фирменных бензинов или топливных присадок существенно продлят жизнь топливной системы.

Мотор — загрязнился

При достаточно сильным загрязнении и отложениях падает мощность двигателя, что может повлечь на снижение реакции двигателя в связке с роботом.

Если вы часто заправляетесь фирменным бензином с присадками, то это вариант можете исключить.

Единственные места, которые могут загрязниться нагаром и невозможно отмыть присадками это:

Дроссельная заслонка – чистить достаточно не чаще чем каждые 100 тыс.км., а при регулярной езде в городе с пробками можно проводить чистку чаще — каждые 60 тыс.км. после очистки нужно делать программную адаптацию заслонки. Чаще делать только при жоре масле.

Впускные клапана двигателя с непосредственным впрыском – при регулярном использовании хорошего топлива и небольшом аппетите масла (не более 200 мл на 1000) их можно очищать только при капитальном ремонте. У инжекторных двигателей впускные клапана очищаются топливными присадками.

Мотор – другие причины

Каждая из ниже перечисленных причин не будет основным источником проблем, но в сумме могут стать причиной тормозной реакции двигателя и снижения его мощности:
— Загрязнён воздушный фильтр воздуха (ресурс не более 30 тыс.км. но в городах лучше менять каждые 20);
— Контрфактные свечи зажигания;
— Не правильная вязкость масла, залит 5w40 вместо 0w30. Мотор обновился и требует меньшую вязкость, но дилеры по привычке льют старую (проблема дилеров VAG TSI для моторов выпущенных с 2018 года);
— Некорректно работает датчик массового расхода воздуха (сообщает двигателю неверную информацию). Обычно ресурс датчика 120 тыс.км. и датчик начинает врать. Обычно его достаточно почистить спреем «очистителем ДМРВ»;
— Некорректные данные с лямбды зонда. Ресурс примерно 150-250 тыс.км.;
— Низкий уровень масла моторного масла (падает давление). Долить;
— Частое использование нейтральной передачи (об этом ниже);
— Жор масла. Если на 1000 км у вас уходит более 500 мл масла и оно сгорает в камере, то мощность двигателя снижается. Такая же ситуация при попадании антифриза;
— Проблемы в катализаторе или в системе рециркуляции выхлопных газов (EGR). Т.е. избыточное
сопротивление выхлопа. Есть присадки по очистке катализатора, но это полумера. А бывает проблема наоборот в удалённом катализаторе и не перенастроенном двигателе;
— Чип-тюнинг двигателя или другой физический тюнинг. У каждой коробки есть предел мощности крутящего момента, которую коробка способна выдержать. Если мощность будет превышаться или на пределе допустимых заводских допусков, то коробка будет испытывать повышенный износ и преждевременное старение масла;

Проблема с маслом в автомате

Распространенный симптом — первые 20 минут движения машины в городе и даже в пробке, коробка работает терпимо. Но после машина нагревается и начинается дискомфорт от работы коробки.

Причина — вязкость масла в роботе-автомат упала ниже допустимого.

Причины падения вязкости масла:
— перегрев*;
— масло выработалось (постарело раньше срока);
— низкий уровень масла (недолив или течь);
— забит радиатор охлаждения (если таковой установлен, что редкость);
— масло контрафакт или заправили не правильный тип масла;

Лучший способ проверить эту версию — заменить масло на новое, если вы проехали более половины интервала регламентного срока замены.

Перелив масла в акпп (выше уровня). Если масла окажется больше требуемого уровня то давление внутри коробки возрастает выше положенного, что также отрицательно сказывается на работе.

Причины быстрой старости масла в роботе-автомат

1) Регулярная езда в городе. Если интервал замены масла в коробке указано 60 тыс.км то следует менять каждые 45 тыс.км.;
2) Частая езда прицепом, гружёным, буксование в бездорожье и снегу также следует сократить интервал замены масла;
3) Попала вода в масло (эмульсия). При пересечении брода или бездорожья с глубокими лужами есть риск попадания воды через сапун;
4) Тюнинг, включая чип;
5) Если есть дополнительный радиатор охлаждения, то проверьте его состояние;
6) Неправильная замена масла:
— Не поменяли фильтр;
— Большой остаток старого масла. При замене масла методом простого слива через пробку и залива нового остаётся примерно 15% старого масла. Правильный способ заправки нового масла в акпп – использовать специальную установку заправки масла под давлением.
— Недолив при прошлой замене, после заправки рекомендуется давать поработать коробке в разных режимах, чтобы вышел воздух. Обычно не требуется при заправке специальной установкой.

Какое масло должно быть в роботе-автомате

Машине менее 5 лет или менее 120 тыс.км. Для замены лучше использовать оригинальное масло, которое подходит именно для вашего года выпуска робота.
Если вам предлагают оригинальное масло с новым артикулом для новых моделей – то лучше откажитесь в пользу старого. Обычно у новых масел вязкость ниже с целью повысить экономию топлива, но ваш робот не разработан и не адаптирован под это масло.

Машине более 5 лет или более 120 тыс.км. Для машин с пробегом лучше поискать альтернативное масло других брендов с более высокой вязкостью при 100С (завышать вязкость можно, занижать не рекомендуется). С ним работа аккп будет комфортнее учитывая износ деталей, а повышение расхода топлива скорее всего не заметите. Вязкость можно посмотреть в техническом паспорте масла на сайте производителей. Также можете обратить внимание на температуру застывания, если в вашем регионе сильные морозы.

Обязательно выбирайте масла с требуемым допуском для вашего робота. Сверяйте данные по разным источникам, лучше не полениться и обратиться в службу поддержки производителя масел.

Если масло будет отличаться от прошлого (бренд, тип, вязкость) обязательно производите замену в сервисе с полной заменой масла через специальный аппарат прокачки масла под давлением.

Об «затупах» и провалах при переключениях

Возможно проблема в топливной системой: фильтр(ы), насос, ТНВД, впрыск.

В качестве эксперимента можно попробовать добавить присадки в топливо, которые очищают и смазывают топливную систему.

Проблемы в ходовой

Робот-автомат очень чувствителен к ходовой части и её неисправностям. Незначительные неисправности в этой части могут оказаться основной причиной дискомфортной работы коробки автомат.

Неправильный диаметр колес – если диаметр колеса заметно отличается от заводского, то электроника автомобиля будет неправильно определять скорость, а значит не удачно выбирать передачи. Пользуйтесь шинным калькулятором, для подбора правильного диаметра с другими дисками.
Знатоки отметят, что спидометр с родными колёсами врёт. Показывает 80 км/ч, по факту 77 км/ч. Но завод это делает специально и учитывает этот фактор при настройке робота.

Неисправные тормоза – проедьте по прямой пару километров и спокойно остановившись, проверьте равномерна ли температура на всех тормозных дисках. Если какой-то диск горячее или ощутимо холоднее других, то возможно его тормозная система неисправна и из-за подклинивания мешает плавной работе коробки.

Тормозит подшипник ступицы колеса – поломку ступицы обычно сопровождает посторонний гул.

Неисправность в полном приводе – в большинстве полноприводные автомобили с роботом-автоматом комплектуются с автоматически подключаемым полным приводом. Возможно имеются дефекты в момент подключения полного привода, который совпадает с переключением передач.

У автоматов есть так называемая адаптация, которая постепенно адаптирует работа робота по мере износа сцепления и поведение водителя. Но автоматическая адаптация не идеальна и работает медленно. Также делают адаптацию вручном режиме, после замены сцепления.

Часто адаптация помогает устранить глюки робота, но обычно на небольшой срок и проблема постепенно возвращается.

Перепрограммирование робота (чип-тюнинг)

Чаще всего этот способ действительно помогает. Но найти надёжного мастера или контору можно только по отзывам автоклуба и форумов.

Данная практика популярна для автомобилей концерна VAG в зависимости от типа коробки, года и целей. Программное обеспечение робота-автомата перенастраивают: увеличивают паузу переключения или наоборот уменьшают задержку.

Робот-автомат не надежен?

Надёжность любого агрегата зависит от множества факторов, в первую очередь от того как и где используется. И как за ним ухаживают/обслуживают.

При обычной повседневного эксплуатации робот-автомат такой же надежный как обычный автомат. При этом в случаях активной езды сцепление робота-автомата служит гораздо дольше чем у обычного автомата.

Но если вы регулярно ездите груженым, по бездорожью и таскаете прицепы, то робот-автомат быстрее изнашивается. Но незначительно. К примеру по отзывам вариатор ещё быстрее изнашивается от частых высоких нагрузок чем робот-автомат.

Осторожно с буксированием авто

При буксировке обязательно изучите инструкцию автомобиля.

Обычно буксировать можно короткими промежутками, не более чем по 10 км. И не превышать скорость (60 км/ч).

Иначе можно повредить робот-автомат из-за перегрева и недостаточно смазки.

При буксировке двигатель автомобиля должен работать! Иначе тормоза не будут нормально работать.

Зачем создали робот-автомат?

Компенсировать недостатки традиционного автомата в то же время сохранив его преимущества, особенно перед конкурентом вариатором.

Чем робот-автомат лучше обычного автомата?

— Быстрее переключает передачи (особенно с 2 сцеплениями);
— Меньше габариты и вес (с 1 сцеплением);
— Теоретически он дешевле в производстве (с 1 сцеплением);

Идея заменить обычный автомат на продвинутый робот позволяла: улучшить динамику автомобиля, снизить расход топлива.

Зачем роботу-автомату два сцепления?

Робот с двойным сцеплением (преселективная) основной вариант на рынке. И вот почему:

1. Быстрее. Двойное сцепление позволяет сократить время на переключение передач в разы по сравнению с обычным автоматом и роботом с 1 сцеплением. А значит лучше динамика, проще с обгонами и меньше расход топлива из-за потери времени при переключении.

Визуально робот-автомат выглядит будто в корпусе установлены сразу две коробки передач, которые работают поочередно: одна переключает нечетные передачи 1, 3, 5, 7, а вторая 2, 4, 6.

В США не любят роботы-автоматов, а в Европе и Китае популярны

В США как и России роботы-автоматы заполучили дурную славу. Из-за тех же причин проблем – качества топлива, пробок и холодных зим.

Первые машины с массовыми роботами-автоматами с двойным сцеплением были немецкие и они то сыграли дурную славу. В попытке быстрее дать рынку инновационный продукт — сыграло плохую репутацию. Машины испытывались и налаживали работу в Европе. Но в те времена в Европе качество бензина уже соответствовало Евро-4, а в США качество бензина ещё было на уровне Евро-2 и с трудом переходили на Евро-3. Кроме того в США любят бензин марки Regular, который аналогичный нашему 92го. А немецкие TSI двигатели конструктивно адаптированы под 95ый, как результат – мотор работал хуже, чем заложено производителем и не успевал за роботом. И робот быстро ломался. После массовых проблем и ремонтов авторынок США крепко недолюбил роботы, но при этом американский производитель Ford успешно учёл недостатки немецких роботов и создал своего робота, который вначале также продавался и на рынке США и Европы. Но позже остался только для рынка Европы и Китая.

Переводить роботы-автоматы на обычные автоматы в России как в США уже было достаточно дорого, а рынок не такой огромный и кол-во жалоб становится меньше и роботы становятся лучше адаптируясь физически и программно (прошивки).