Двигатель fml 164 характеристики — Авто Портал

164fml stels delta 200 (двигатель)

1 164FML STELS DELTA 200 (двигатель) Item Part no Part No Actually Код 1С НАИМЕНОВАНИЕ Q/ty 1 Двиг.внутр.сгорания с искр.зажиганием, 197 см3 (164FML), в сборе 1 E-1 ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА, ЦИЛИНДР 1 F00A001 Втулка направляющая впускного клапана, сталь 1 2 F00A002 Втулка направляющая выпускного клапана, сталь A A038YH LU Цилиндр ДВС B010 G001B010 LN Прокладка цилиндра ДВС, паронит A A000YH LN Головка цилиндра ДВС, в сборе B B008 LU Прокладка головки цилиндра ДВС, сталь 1 7 F006A036YH Крышка головки цилиндра ДВС, ал.

сплав 1 8 F00C014 LU Кольцо уплотнительное крышки ГБЦ, резина 1 9 L00JQ26 L00JQ332 Коллектор впускной ДВС 1 0, LBX LU Болт с фланцем M6х1.0х20мм, сталь 1 11 F00M010 Шпилька М6×1.0×22мм, сталь M013BCR Болт с фланцем M8х1.25х83мм, сталь 1 13 F00M012CX Болт с фланцем M12х1.

25мм, сталь 4 14 F00L018 Шайба 12мм, сталь 2 15 D00L020 Шайба 6мм, сталь 1 16 F00L001 Шайба 8мм, сталь 1 17 F00C063 Кольцо уплотнительное 9.4.0х2.4мм, резина BCR Болт с фланцем M6х1.0х12мм (оцинков.), сталь LBX LU Болт с фланцем M6х1.0х25/16мм (оцинков.)

, сталь 2 20 G00M007 Шпилька М8×1.25×35мм, сталь 2 21 F00C050 LU Кольцо уплотнительное 33.5х3.0мм, резина LU Гайка M6х1.0мм, сталь LU Втулка направляющая 10×20мм, сталь BCR-1 LU Болт с фланцем M6х1.0х28мм, сталь 3 25 F001D021 Свеча зажигания D8ТС для ДВС 1-1 —

2 E-2 ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ 1 F00C043 F00C043 LN Колпачок маслоотражательный 2 2 F00F035 Кронштейн толкателей клапанов ДВС, сталь 1 3 F002F030 LN Шестерня ведомая с распределительным валом, сталь 1 4 F00F000 LN Коромысла клапанов, в сборе 1 5 F00F037 LN Толкатель коромысла клапана, сталь F038 LU Ось толкателя коромысла клапана, сталь 1 7 F00F040 LN Ось ведомой шестерни распределительного вала, сталь 1 Пружина оси ведомой шестерни с распределительным валом 8 F00H005 LN (сжатие)

F036 LU Штанга толкателя коромысла клапана, сталь F045 LN Клапан впускной F039 LN Клапан выпускной 1 12 F03H003 LU Пружина клапана, наружная (сжатие) 2 13 F03H004 LU Пружина клапана, внутренняя (сжатие) 2 0,02 0,02 14 F031F034 LN Тарелка пружины клапана, сталь 2 15 F00F031 LN Шайба опорная наружной клапанной пружины, сталь 2 16 F00F032 LN Шайба опорная внутренней клапанной пружины, сталь 2 17 F031F033 LN Сухарь клапана, сталь 4 18 F00F001 LN Винт регулировочный клапана, сталь FH LU Болт с фланцем M8х1.

25х28мм, сталь 3 20 F00F022 Контргайка винта регулировочного клапана, сталь 2 21 F00L045 LU Шайба оси ведомой шестерни с распределительным валом, сталь 1 22 F001L002 LU Шайба 8мм, сталь 3 23 F00L043 LU Шайба 20.0×12.5×022мм, сталь 1 24 F002C066 LU Кольцо уплотнительное 20.0×2.

3 1 502A034YHCFR LU Крышка картера ДВС, правая, алюм.сплав B002 LU Прокладка правой крышки картера ДВС, паронит 1 3 D00C027 LU Окно смотровое, пластик 1 4 F03C038 F00C038BCR LU Щуп уровня масла, пластик 1 5 F03G G010BCR LU Рычаг сцепления, сталь 1 6 F031H007 LU Пружина рычага сцепления (сжатие)

1 0,01 0,1 10 F00C015 LU Сальник 16х28х7мм 1 11 F001C111 LU Кольцо уплотнительное 8.8х1.8мм, резина 2 12 D00C060 LU Кольцо уплотнительное 18.0х3.0мм, резина LU Болт М6×1.0×40мм, сталь LU Болт М6х1.0х50мм, сталь LU Винт с крестообразным шлицем M5x0.8×25мм, сталь 1 16 F02D048 Штифт 3.0×16.

0мм, сталь LU Втулка направляющая 8х14мм, сталь 2 E-4 МАСЛЯНЫЙ НАСОС 1 302E000 LN Насос масляный, в сборе 1 2 F00E010 LN Фильтр масляный, в сборе Винт М6×1.0×30мм, сталь 2 4 A00G055 F00G055 Гайка масляного фильтра М16, сталь 1 5 F00G052 Шайба масляного фильтра 16мм, сталь 1 6 F02K K015 LN Шестерня ведущая, привода масляного насоса, сталь 1 E-5 СЦЕПЛЕНИЕ 1 301G004 Корзина сцепления, сталь G005 Барабан сцепления внутренний (ведущий)

, сталь G001 Диск сцепления, фрикционный ведомый, сталь/пробка G012 Диск сцепления ведущий, сталь G012 Диск сцепления, ведущий упорный, сталь G160 Крышка задней части сцепления G043 F01G043 LU Толкатель сцепления, сталь 1 8 F033G163 LU Штанга толкателя сцепления, сталь 1 9 F03L053 Шайба пружинная, корзины сцепления, сталь 1 10 F00G052 Шайба пружинная, сталь LU Болт с цил.головк.и вн.шестигр. M6х1.

4 E-6 МАГНЕТО 1 F03A040 F0017A040YHCFR LU Крышка магнето, левая, передняя половина, ал.сплав L00WG219YH LU Крышка магнето, левая, задняя половина, ал.сплав 1 3 F00D079 LU Датчик Холла, 12В 1 0,5 0,5 4 F00G070 LU Муфта обгонная стартера 1 5 F03D D060 LU Ротор магнето, в сборе 1 6 F03D070 F0035D070 LU Статор магнето, в сборе 1 7 F03L011 F00L011 Фиксатор электропроводов, сталь 1 1,2 1, LU Болт с цил.головк.и вн.шестигр. M8х1.

25х30мм, сталь 3 9 D00L015 LU Шайба 8мм, сталь 3 10 D00A042 D00A042YH Заглушка смотр. отверстия крышки магнето, сталь 1 11 D00A043 D00A043YH Заглушка крышки магнето, сталь 1 12 F03M LU Болт с фланцем M10х1.25х35мм, сталь 1 13 F00C013 LU Сальник 34х50х7мм 1 14 H09D050 LU Ротор магнето, в сборе 1 15 F03B001 F003B001 LU Прокладка крышки магнето, паронит 1 16 D00C051 D001C051 LU Кольцо уплотнительное 27.5х2.

5мм, резина 1 0, D00C052 D002C052 LU Кольцо уплотнительное 13.8х2.5мм, резина 1 18 F001C056 F001C056 Кольцо уплотнительное 63.0х3.0мм, резина BX Винт с крестообразным шлицем М5х0.8х16мм, сталь Винт с крестообразным шлицем М5х0.8х30мм, сталь LBX Винт с крестообразным шлицем М5х0.

8х12мм, сталь LBX LU Болт с фланцем M6х1.0х25/16мм (оцинков.), сталь BCR Болт с фланцем М6×1.0×40мм, сталь 6 24 F032A045 F005A045YH LU Заглушка крышки магнето, верхняя, сталь BCR LU Болт с фланцем M6х1.0х20мм, сталь 3 26 F00C045 Кольцо уплотнительное 14.0х22.0×5.

5 1 H06A A020YH LU Картер двигателя, правая половина, алюм.сплав 1 2 F03B B005 LU Прокладка картера двигателя, паронит 1 3 H06A A010YH LU Картер двигателя, левая половина, алюм.сплав 1 4 F03A032 F03A032YH LN Болт-пробка фильтра-отстойника моторного масла, сталь 1 5 F00F017 Корпус редукционного клапана, ал.

сплав 1 6 F00F018 Штифт редукционного клапана, сталь 1 Арт не 7 F00H010 LU Пружина редукционного клапана (сжатие) 1 оригинальный 8 F00C037 LN Сетка фильтра-отстойника моторного масла, пластик 1 9 F00H008 Пружина фильтра-отстойника моторного масла (сжатие)

1 10 F00C024 Шланг дренажный 11.0×15.3×350мм, резина 1 11 F00L013 Хомут пружинный, сталь 1 12 F03L031 G24L031LBX Кронштейн троса сцепления, сталь BCR LU Болт с фланцем M6х1.0х95/18мм, сталь M M001 LU Шпилька крепления цилиндра М8×1.25×143/7.5мм, сталь M M002 LU Шпилька крепления цилиндра М8×1.25×141/7.

5мм, сталь M M002 LN Шпилька крепления цилиндра М8×1.25×141/6.3мм, сталь 1 0, LN Подшипник роликовый игольчатый HK х21х12мм 1 17 F00C046 LU Сальник 14х28х7мм 1 18 F00C057 F001C057 Кольцо уплотнительное 35.0х3.0мм, резина 1 19 F00C068 LU Кольцо уплотнительное 25.0х2.

0мм, резина BCR Болт с фланцем M6х1.0х55мм, сталь 1 21 D00E026BX Болт-пробка картера ДВС сливная, сталь BCR LU Болт М6х1.0х50мм, сталь 9 23 D00L022 LU Шайба болта-пробки картера двигателя, ал.сплав LU Втулка направляющая 10×14мм, сталь LBX LU Болт с фланцем M6х1.

0х25/16мм (оцинков.), сталь 1 26 F001F016 LU Клапан редукционный, в сборе 1 E-8 КОЛЕНВАЛ, ПОРШЕНЬ J J000 LU Коленвал ДВС в сборе, сталь J013 LN Кольца поршневые, комплект, сталь J014 LU Поршень для ДВС (63мм) ал.сплав 1 4 F00J012 LN Палец поршневой J004 Шатун J005 Коленвал, правая половина, сталь J006 Коленвал, левая половина, сталь J007 Палец шатунный, сталь 1 9 F03J003 Шестерня привода распредвала, сталь 1 10 F00J J001 LU Шпонка коленвала, сталь LU Подшипник шариковый радиальный 63/28 28х68х18мм RS LU Подшипник шариковый радиальный 63/28-RS 28х68х18мм 1 13 F00J008 Подшипник роликовый, игольчатый, шатуна 1 14 F001J011 LN Кольцо стопорное поршневого пальца, сталь 2 15 Кольцо поршневое (I)

1 16 Кольцо поршневое (II) 1 17 Кольцо поршневое, маслосъемное, комплект K015 Шестерня ведущая, коленвала, сталь J021 Шестерня привода балансирного вала, сталь J022 LU Шестерня балансирного вала, сталь J020 Вал балансирный, сталь J004 Шпонка балансирного вала, сталь 1 0,22-5 —

6 E-9 КОРОБКА ПЕРЕМЕНЫ ПЕРЕДАЧ 1 F03K030 H11K030 LU Вал первичный КПП, в сборе 1 2 F03K K040 LU Вал вторичный КПП, в сборе 1 3 F032I000 F001I000 LU Кик-стартер в сборе 1 4 F03K031 H11K031 Вал первичный КПП, сталь 1 5 F03K K041 Вал вторичный КПП, сталь 1 6 F03K K042 Шестерня 1 передачи вторичного вала КПП, сталь 1 7 F00K043 Втулка 1 шестерни 1 передачи вторичного вала КПП, сталь 1 8 F00K044 Втулка 2 шестерни 1 передачи вторичного вала КПП, сталь 1 9 F03K032 H11K032 Шестерня 2 передачи первичного вала КПП, сталь 1 10 F03K K045 Шестерня 2 передачи вторичного вала КПП, сталь 1 11 F03K033 H11K033 Шестерня 3 передачи первичного вала КПП, сталь 1 12 F03K K046 Шестерня 3 передачи вторичного вала КПП, сталь 1 13 F03K034 H11K034 Шестерня 4 передачи первичного вала КПП, сталь 1 14 F03K K047 Шестерня 4 передачи вторичного вала КПП, сталь 1 15 F03K035 H11K035 Шестерня 5 передачи первичного вала КПП, сталь 1 16 F03K K048 Шестерня 5 передачи вторичного вала КПП, сталь 1 17 F03K036 Шестерня стартера ДВС, сталь 1 18 F03K049 Шестерня, ведомая, стартера ДВС, сталь 1 19 F03K014 LU Звёздочка, ведущая цепи главной передачи, сталь 1 20 F00K037 H09K037 LU Шайба пружинная первичного вала КПП 1, сталь F00K038 Шайба проставочная вторичного вала КПП 3, сталь 1 22 F00K039 Шайба проставочная вторичного вала КПП 1, сталь 2 23 F00K050 Кольцо стопорное первичного вала КПП 1, сталь 1 24 F00K051 Шайба проставочная вторичного вала КПП 2, сталь 1 25 F00K052 Шайба пружинная первичного вала КПП 2, сталь 3 26 F00K053 Кольцо стопорное первичного вала КПП 2, сталь 3 27 F00C042 LU Сальник 20х34х7мм LU Болт с фланцем M6х1.

0х10мм, сталь 2 29 F00K013 Пластина ведущей звёздочки цепи главной передачи, сталь LN Подшипник шариковый радиальный х55х13мм LU Подшипник шариковый радиальный х47х14мм RS LU Подшипник шариковый радиальный 6202 RS 15x35x11мм 1 33 F00I001 Шайба проставочная кик-стартера 3, сталь 1 F00I F00I002 F00I002 LU Кольцо стопорное 16мм, сталь 1 35 F03I003 F00I003 Рычаг храповика кик-стартера КПП, сталь 1 36 F00I004 Шайба проставочная кик-стартера 2, сталь 1 37 F03I005 F00I005 Пружина храповика кик-стартера (сжатие)

1 38 F03I006 F00I006 Храповик кик-стартера, сталь 1 39 F00I007 Кольцо стопорное 20мм, сталь 1 LU F03I008 Шайба проставочная кик-стартера 1 F00I008 1, сталь 41 F03I009 F00I009 Шестерня кик-стартера, сталь 1 42 F03I010 F00I010 Вал кик-стартера, сталь 1 43 F03I011 F00I011 Тарелка пружины кик-стартера, сталь 1 44 F03I012 F00I012 Пружина возвратная кик-стартера (сжатие) 1 45 F03I013 F00I013 Втулка пружины кик-стартера, сталь 1 46 F00I014 Шайба проставочная кик-стартера 4, сталь 1-6 —

7 E-10 МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ 1 F00K001 F03K000CX LU Вал механизма переключения передач, сталь K061 LU Вилка механизма переключения передач ZJC (I), сталь 1 3 F001K061 LU Вилка механизма переключения передач ZJR (II), сталь 1 4 F00K062 LU Ось вилок механизма переключения передач (12×110.5мм)

, сталь 1 5 F002K061 LU Вилка механизма переключения передач ZJL (III), сталь 1 6 F03K023 LU Шестерня храповая механизма переключения передач, сталь 1 7 F03K070 LN Фиксатор барабана мех-ма перекл.передач, сталь 1 8 F031H009 LU Пружина фиксатора барабана мех-ма перекл.передач (сжатие)

1 9 F00K001 LU Вал механизма переключения передач, сталь 1 10 F00K002 LU Рычаг механизма переключения передач, сталь 1 11 F00K003 LU Пружина рычага переключения передач (сжатие) 1 Пружина возвратная вала механизма переключения передач 12 F00K004 LU (сжатие)

13 Барабан механизма переключения передач, сталь 1 14 F00K005 Шайба вала механизма переключения передач, сталь BX-1 LU Болт M6х1.0х20мм, сталь 1 16 F00K067 Пластина датчика включенноё передачи 1 17 F00K006 LU Кольцо стопорное 12мм, сталь 1 18 F00K007 LU Кольцо стопорное 14мм, сталь BX LU Болт M6х1.

0х25мм, сталь 1 20 F005K064 LU Барабан механизма переключения передач, сталь 1 21 F00K008 LN Штифт 4х10мм, сталь 1 E-11 СТАРТЕР 1 F061D000LBX LU Стартер для ДВС, в сборе (12В) 1 2 H091K019 LN Блок шестерён стартера (Z49/14), сталь 1 3 H09K142 LU Шестерня вторичная стартера (Z14)

, сталь 1 4 H092K021 LU Шестерня стартера, ведущая (69T), сталь 1 5 F03K023 Арт не Шайба механизма стартера, сталь 4 оригинальный 6 H09K020 LN Вал механизма стартера первичный, сталь LU Подшипник роликовый игольчатый HK x14x10мм 2 8 F00L027 Пластина стопорная шестерни стартера, сталь LU Болт с фланцем M6х1.

Cb250 169fmm (165fmm, 166fmm) zongshen

Все мы знаем двигатель, под названием CB250 от Zongshen, маркирующийся как 169FMM (230cc) и его братьев близнецов 165FMM (223сс) и 166FMM (225cc).

Эти двигатели идут своими корнями от хондовского MD33, имеют верхнее расположение распредвала, два клапана и воздушное охлаждение. Заявленная мощность у всех в районе 16-17 л.с.

Устанавливается, как правило на спортивные кросс/эндуро начального уровня, такие как ZUUM PX220, Motoland XR250 кросс и WRX250, Kayo T2 и K1, BSE J1 и прочие

Читать еще:  Шуршание в двигателе на холостых

Cb250-f 172fmm zongshen

Нынче любимый многими движок от Zongshen – 172FMM, рабочим объемом 249 см3 и мощностью 21 л.с. Представляет из себя ни что иное, как довольно серьезно модернизированный CB250 169FMM.

Помимо рабочего объема, было еще довольно много изменений, благодаря чему удалось добиться прибавки мощности в районе 30%, что довольно круто, учитывая, что объем подрос всего на 10%. Но у этого движка есть и недостаток – вибрация, как на вибростенде. Скоро должен появится 172-й движок с балансировочным валом, но в первой половине 2020-го в России такого еще нет.

Устанавливается большинством производителей на спортивные кросс/эндуро мотоциклы в средней для Китая ценовой категории, например ZUUM CR250CB, Motoland TT250 и XT250HS, GR7 и GR8

SONY DSC

Cbs300 174mn-3 zongshen

А это уже модификация 170mm-2, только объемом 279,5сс и мощностью 25 л.с. У него также 4 клапана и жидкостное охлаждение. Кроме того, у двигателя устранили один существенный недостаток – вибрации, путем установки балансировочного вала.

Двигатель совсем недавно появился на нашем рынке, но уверен, своего клиента он найдет. По мощности не сильно далеко отстает от 177MM, но при этом заметно более дешевый. Тяга на низах даже лучше.

Но вот его дорожное происхождение и соответственно не лучшим образом для эндуро расположенные кик-стартер и лапка КПП – его основной недостаток. Устанавливается на эндуро мотоциклы ZUUM CR300CBs, Racer X2, BSE J7

Nc250 177mm и nc300 184mn zongshen

Самый популярный, и до появления на рынке 450-ки, еще и самый мощный китайский движок с водянкой, это конечно же ZS177MM, объемом 250 см3. Двигатель оснащен четырехклапанной головкой цилиндра и жидкостным охлаждением, мощностью 28 л.с.

Сейчас крайне популярен вариант этого двигателя с бигбором, увеличивающий объем до 297 см3 и мощность до 31 л.с. По правилам маркировки, его можно было бы назвать 184MN, но это по сути является тюнингом, хоть иногда и заводским.

Устанавливается на огромное число мотоциклов, ZUUM CR300 NC и CX300 NC, Avantis 300 Pro, Motoland XT300 ST, BSE и другие.

Готовим двигатель

Теперь самое главное — готовим двигатель для подключения маслорадиатора. Снимаем крышку головки цилиндра и делаем с ней следующее:

Герметизируем штуцеры, закрашиваем потертости снаружи. Меняем прокладку.

Есть один нюанс. Двигатель крепится к раме сверху кронштейном, кронштейн мешает нормально проложить шланг и вкрутить штуцер. В одной из пластин кронштейна придется сделать пропил.

Двигатели от китайпрома

Сообщение Akella » 10 окт 2022, 23:05

То, что хунвейбины все больше предлагают авто и мототехники – знают все. То , что качество мототехники не всегда хорошее – тоже не секрет. Собственно говоря в массовом сегменте китайцы ни одного двигателя самостоятельно не разработали, только слегка марафетили проданные лицензионные двигатели от Хонды, Сузы и Ямахи.

Кстати, большинство производственных линий от китайских брендов производится на японских производственных линиях. Поэтому ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЕ двигателей имеет вполне сносное качество.

На счет двухтактников от китайцев имею жестко негативное мнение, поэтому во избежание нецензурной лексики двухтактные двиги комментить не буду кроме лично своих наработок буду постить гуляющую по инэту инфу .

На роль гуру не претендую, если кто заметит ошибку – милости прошу поправить.

Для начала – немного инфы собственно по маркировке двигателей. Человек немного поинтересовавшийся эту информацией сможет по маркировке определить количество цилиндров, обьем и конструктивные особенности

Все двигатели в Китае имеют два имени: одно-используется внутри страны между различными заводами, второе-для всего мира. Вот, что означают буквы, на двигателе, что пишет завод-производитель и что проходит по технической документации.

Например: JS1P39FMA08002488 Первые две-три буквы-аббревиатура завода-производителя, если буквы отсутствуют, значит двигатель изготовлен по заказу соседнего завода, и те попросили производителя не «палить» контору, и двигатель будет установлен на модель с другим брендом.

Бывают случаи, когда мелкие сборочные линии «стесняются» афишировать свое имя, и тоже забывают нанести эти буквы на мотор. цифра «1» – означает что в двигателе один цилиндр, если в двигателе будет цифра «2» – значит двигатель двухцилиндровый.

буква «P» – цилиндр в двигателе расположен горизонтально, если буквы нет, значит цилиндр имеет отличное от горизонтального положение.

«39» – внутренний диаметр цилиндра «F» – двигатель имеет воздушное охлаждение, если стоит буква «Q» – значит принудительное воздушное охлаждение, если буква пропущена – значит водяное охлаждение Буква «М» – двигатель мотоциклетный Третья буква, после цифрового обозначения диаметра цилиндра – означает объем цилиндра:

А, В- до 50 см3; G – до 100 см3; Н – 100до125 см3; I – 120 – 125 см3; J – 150 см3; L – до 200 см3; М – до 250 см3. Но, эти обозначения справедливы только для двигателя заявленного в технической документации завода-производителя. На самом деле завод может выпустить модификацию мотора — в форсированном исполнении, так и в де форсированном.

Более наглядно это можно посмотреть в каталоге двигателей, очень уважаемого в Китае завода. К сожалению для одних, и к счастью, для других – по названию двигателя, нельзя определить РЕАЛЬНЫЙ объем цилиндра конкретного аппарата. Восемь цифр после названия двигателя: первые две- год выпуска,

остальные шесть- порядковый номер двигателя.

Небольшая таблица наиболее известных производителей LAN Changzhou Yamasaki Motorcycle Co., LTD. LAE China Qingqi Group, Inc. LHJ Chongqing Astronautical Bashan Motorcycle Manufacture Co., LTD. LSR Chongquing Hi-Bird Motorcycle Industry Co., LTD. LLC Chongqing Kinlon S & T Group Co., Ltd.

LZS Chongqing Zongshen Group LCE Chunfeng Holding Group Co., LTD. – CFMOTO – Model Year 2003 and newer RF4 Chyong Horng Enterprise Co., LTD. L5X Cixi Konced Motorcycle Co., LTD.

LB2 Geely LAA Jialing LL8 Jiangsu Linhai Power Machinery Group – Linhai – Model Year 2006 or newer RFB Kymco LAW Power Sports Factory – Agent For – Qianjiang – Model Year 2003 and Newer L4Y Qingqi Group Ningbo Rhon 5RY Roketa [This is odd because 5RY should indicate a US manufacturer] RFG Sanyang Industry Co. LTD. LJ4 Shanghai Jmstar Motorcycle Co. L8Y Shanghai Shenke Motorcycle Co., LTD RFB STR Motorsports, Inc. dba Kymco USA LFG Taizhou Chuanl Motorcycle Manufacturing Co., LTD. LYD Taizhou City Kaitong Motorcycle L5Y Taizhou Zhongneng Import and Export Co., LTD. LFE Wuxi Futong Motorcycles Co LTD L1E Zhejiang Lingyun Motorcycle Co., LTD. L8X Zhejiang Summit Huawin Motorcycle Co., LTD. LFF Zhejiang Taizhou Wangye Power Co., LTD.

L4S Zhejiang Xingyue Vehicle Co., LTD.

Читать еще:  Шестнадцати клапанный двигатель расход

Двигатель 164 fml cg-200 (мотоциклы, квадроциклы) — купить в мотосалоне мотомир

Данные двигатели устанавливаются практически во всех моделях китайских мотоциклов типа стрит, эндуро, Муравей.

Двигатель CG – является миксом надежности, простой конструкции и низкой себестоимости изготовления. Он был разработан корпорацией Honda в 50-х годах прошлого столетия и появился в Китае в 1984 году.

Он завоевал большую популярность в конце 80-х сначала в прибрежных районах Китая, а затем распространился далее на всю остальную территорию. В то время китайская промышленность не могла законно изготавливать этот двигатель, но т.к.

мотор был очень надежным, то многие мотоциклы с этим двигателем ввозились контрабандно в большом количестве.

Затем, когда появилась возможность импортировать комплектующие к  мотоциклам – они стали собираться на китайских заводах. При этом качество собранных изделий более или менее соответствовало оригиналу.

Огромным плюсом является наличие нижнего распредвала, дающего мотору огромную тягу на низких оборотах. Более того, в данной линейке имеются образцы двигателей, как с масляным, так и с водным охлаждением.

CG — двигатели из-за ГРМ на толкателях менее оборотисты (высокие обороты им противопоказаны), на высоких оборотах у мотора быстро падает мощность, более надежны в силу отсутствия цепи ГРМ, медленнее набирают обороты. Как правило обладают более «спокойным» характером и лучшей тягой на низких оборотах. Менее требовательны к качеству масла.

Разновидностей этого мотора много как по кубатуре, так и по «начинке». Изначальный рабочий объем, заложенный хондовскими конструкторами в 70-х, составлял 125 см3. Позже китайцы расточили цилиндр, увеличив рабочий объем до 150, 200, 223, 232 и 250 см3.

Поскольку при больших «кубах» стали одолевать вибрации, в переднюю часть картера вписали балансировочный вал. Внешне такой мотор распознается по «аппендиксу» спереди, из-за чего пришлось перекомпоновывать раму.

В последних доработках двигателя получилось снизить вибрацию и многие мотоциклы стали оснащать таким двигателем. Имеются версии с воздушно-масляным и даже жидкостным охлаждением.

Помимо вариантов передаточных отношений в пределах штатных 5 передач, для ATV выпускают версии с 4 передачами вперед и задним ходом, а также с выходной вилкой карданного вала.

Расшифровка китайских двигателей:

Первая цифра шифра соответствует числу цилиндров. Буква Р означает горизонтальное расположение, при V-образном расположении двух цилиндров ставиться буква V, привертикальном расположении цилиндра (или если их два параллельно) буква не ставится. Вторая и третья цифры — округленный (в большую сторону) диаметр цилиндра в миллиметрах.

Первая буква после цифр обозначает тип системы охлаждения: F — воздушное, потоком набегающего воздуха; Q — принудительное воздушное, когда пропущена буква перед буквой М  — значит, охлаждение жидкостное. Сама же буква М, всегда присутствующая в обозначении, относит двигатели к мотоциклетному типу.

Следующая буква — код рабочего объема в см/куб: А — 

Как отличить мотор 166fmm от 172fmm

И теперь переходим к самому главному вопросу, так как же отличить мотор 166FMM и его братьев, от более мощного двигателя 172FMM? Разборку мотора отбрасываем сразу)))

1. По внешнему виду. Все модификации мотора ZS172FMM-3A, которые мне встречались, имеют примерно один внешний вид. На левой крышке двигателя у 172FMM имеются характерные косые ребра охлаждения.
2. 172-й двигатель больше 166-го, как по размеру цилиндра, так и по общей ширине. Внешний размер цилиндра у 166-го двигателя вместе с ребрами охлаждения, примерно 16х16 см. В то время как размер цилиндра у 172-го движка – 18х18 см. В самом же широком месте 166-й двигатель 29 см, 172-й – 33 см.
3. Смотровое окошко для определения мертвой точки. На 166-м моторе окошко сбоку, на 172-м – сверху.
4. 172-й двигатель мощнее 166-го и это сразу чувствуется. Если есть возможность взять мотоцикл на тест-драйв, в прокат или у знакомого, прокатитесь на обоих двигателях – разница будет заметна.
5. И наконец, отличие 172-го двигателя от 165, 166 и 169 – это цена. На первую половину 2020г, самый дешевый мотоцикл с двигателем ZS172FMM, стоит в районе 130 000р. – это GR2 OPTIMUM, Motoland TT250, Avantis A1. Так что если вам предлагают мотоцикл со 172-м двигателем, по цене в районе 100 тыс, то следует призадуматься. Правда тот же Motoland к началу лета обещает привезти обновленный XT250 HS с двигателем 172FMM, по цене до 110 тыс. Но это пока что, единственное исключение. К тому же, это маленький мотоцикл, для людей ростом до 175-180 см.

Читать еще:  Что такое перегрев двигателя ява

Как отличить мотор 166fmm от 172fmm? маркировка китайских двигателей

Меня довольно часто спрашивают, как отличить китайские моторы, например очень распространенный 166FMM, от стремительно завоевывающего популярность и более мощного 172FMM. Самый очевидный ответ, глянуть на маркировку на двигателе. Да, но нет.

Дело в том, что ушлые китайцы, видя набирающую популярность более мощного и дорогого двигателя Zongshen 172FMM, стали наносить такую маркировку на всём, что хоть как то похоже на мотоциклетный двигатель внутреннего сгорания. Единственный достоверный и 100% вариант – это физически замерить диаметр цилиндра на разобранном движке.

Но отчаиваться не стоит, существует несколько косвенных признаков, по которому всё же можно узнать ZS172FMM, и в этой статье я о них расскажу.

Но вначале давайте разберемся, с какими двигателями продаются китайские мотоциклы на Российском рынке, и что значит маркировка на них.

Кронштейны и штуцеры

Для начала делаем кронштейн для масляного фильтра. Он состоит из металлической пластины толщиной 4 мм и двух штуцеров. К сожалению, чертежей нет, есть только фотографии готового изделия.

Затем берем радиатор, снимаем мерки и делаем Т-образный кронштейн. В нем придется просверлить аж 5 отверстий, чтобы собрать вот такую конструкцию:

Немного технопорно. замена поршневой stels flame (164fml)

В продолжение поста Как снять мотор Stels Flame я расскажу как заменить на нём поршневую группу и почему я, собственно, всё это затеял.

Мы остановились на том, что сняли мотор с мотоцикла и водрузили его на верстак.

Смотрим на него сверху, откручиваем 3 болта и снимаем крышку оси коромысел.

Откручиваем три болта крепления оси коромысел.

Снимаем её, вынимаем толкатели и откручиваем четыре гайки и один болт снаружи мотора. Стягиваем головку цилиндра со шпилек.

А в цилиндре у нас.

Немного расскажу с чего всё началось. Осенью неожиданно заглох на светофоре, завестись не смог. Откатился на обочину, выключил музыку в шлеме, попробовал ещё раз завестись и услышал ритмичные удары в двигателе. Эвакуатор, гараж, вывернул свечу — боковой электрод прижало к центральному.

Загнуть его мог только поршень. Нет, компрессия же есть, значит клапаны целы. Откуда ещё в цилиндре инородному телу взяться? Значит произошло разрушение подшипников коленвала или юбки поршня, ход поршня увеличился, вот он и долбит по головке. Логика какая-то натянутая, но других идей нет. Соответственно меня ждёт вскрытие картера мотора, значит мотор нужно снимать и неторопясь разбирать.

Головка не в лучшем виде. И в неё был впрессован металлический цилиндрик, который перед этим знатно полетал по камере сгорания.

И даже умудрился попасть в зазор между поршнем и стенкой цилиндра, задрав последнюю.

Для обнаружения происхождения инородного тела был подключен дедуктивный метод. Из картера он попасть не мог никак. Значит сверху, через клапаны. Из выпуска — тоже сомнительно. Остается только впуск. А там, за клапаном, только карбюратор (в нём такой детали нет) и фильтрбокс (аналогично). Мистика.

Впоследствии выяснилось что для мотоциклов с вакуумным бензокраном на впускной патрубок, между карбюратором и головкой, ставится штуцер отбора вакуума. И отверстие под него на моем мотоцикле было. Которое было заглушено тем самым цилиндриком. Деталь вибронагружена, и на 23-й тысяче километров цилиндрик диаметром 4 мм и засосало внутрь.

Теоретически, после удаления инородного тела можно было бы собрать мотор обратно и мотоцикл бы ездил. Но расход масла был бы неприличным, компрессия снижена, да и я уже настроился на переборку. А зима длинная.

Седла клапанов головки цилиндра не пострадали, поэтому было решено подточить забоины шарошкой и оставить эту головку на моторе. Поршневая же однозначно под замену. Поршневые группы есть в наличии в Москве, на момент переборки они стоили по 4 000 руб.

Одно только и останавливало: у Stels Flame мотор покрашен в тёмно-серый металлик, а рёбра охлаждения нового цилиндра останутся алюминиевыми, без покраски. Подбирать же краску и красить цилиндр. Ремонтных поршней в Москве нет. Но мне удалось найти ремонтные поршни на Aliexpress, причём всех четырёх ремонтов.

Диаметр цилиндра (63,5 мм, шаг ремонтных размеров 0,25 мм). Да, кстати поршневая группа на 230 см3 (обозначается китайцами как 250 см3) не совместима с остальной линейкой моторов CG. Потребуется замена коленвала. По непроверенным данным и картер у этого мотора другой.

Дабы не было соблазна диаметр поршневого пальца у 230-й поршневой на миллиметр больше. Можно конечно же развернуть отверстие в шатуне под больший диаметр, но всё равно принципиально такая переделка мощности не прибавит, а надёжность серьёзно снизится.

Кикстартером опускаем поршень вниз, откручиваем два болта крепления цилиндра к картеру и стягиваем цилиндр со шпилек.

Кстати, под хромированной блямбой над этими болтами скрываются нижние коромысла, их тоже необходимо снять. Ось коромысел просто плотно сидит в отверстии цилиндра и фиксируется болтом, который мы выкрутили ещё когда снимали головку.

Везём цилиндр в Механику, меряем износ. Это, кстати, бесплатно. Отклонение от номинала (в местах задиров) — 0,08 мм, допуск — 0,06 мм. Соответственно первый ремонт. Заказываем поршнекомплект (1200 руб.), отдаём в расточку вместе с поршнем, зазор между поршнем и стенкой цилиндра 0,02 мм. 3 дня и тысяча рублей. Так что мы ещё и сэкономили на покупке поршневой процентов 40 🙂

Вот так выглядит неполный поршнекомплект, в полном ещё есть стопорные кольца поршневого пальца.

Кольца там своеобразны (слева) и подобрать замену потерявшемуся при сборке кольцу невозможно. Новое — под заказ, за 10 дней.

Смазываем поршень маслом и одеваем на него кольца. Сначала — зубчатое маслосъёмное, потом два кольца, которые его фиксируют. Дело в том, что маслосъёмное кольцо почти не пружинит. Но оно имеет Т-образный профиль и фиксируется двумя пружинными кольцами, которые как раз и упираются в выступы маслосъёмного кольца.

Далее — 2 компрессионных кольца. Одевать их удобно как показано на фото. Один конец устанавливается в нужную канавку, другой — кладётся на плоскость поршня. После плавно оттягиваем пальцами верхний конец и ведём его вдоль стенки поршня до нужной канавки.

Компрессионные кольца одеваем маркировкой вверх. Если у вас они разного цвета, то блестящее (серебристое, золотистое. ) нужно ставить вверх. Цвет кольцу предаёт дополнительная обработка, а верхнее работает в более тяжелых условиях. Разводим замки компрессионных колец на 180 градусов.

Устанавливаем нижние коромысла обратно в цилиндр, ориентируем риску на их оси вертикально.

В нижней части цилиндра снята фаска, оправка (справа на фото) не требуется. Не нужно делать как на фото, не повторяйте моей ошибки. Сначала устанавливаем поршень на шатун, а потом опускаем на него цилиндр, придерживая поршень чтобы он был соосен цилиндру.

Ну и стенки цилиндра предварительно смазываем моторным маслом конечно же. Во время этой операции необходимо зафиксировать коленвал. Если мотор стоит на мотоцикле (а замену поршневой можно выполнить и без снятия двигателя) то включаем передачу и зажимаем задний тормоз. Я же подложил деревянную рейку под поршень. Не забываем про новую прокладку.

Сборка проводится в обратном порядке. Металлическую прокладку головки допускается использовать повторно. Момент затяжки гаек головки цилиндра — 20-30 Н·м, соединительного болта — 10-12 Н·м. Зазор клапанов — 0,05 мм.

Обкатку буду проводить по следующей схеме: первые 300 км — максимум 5000 об/мин. Замена масла. Далее каждые 300 км 1000 об/мин, на 1200 км — ещё одна замена масла, далее эксплуатация в обычном режиме. На правильность не претендую, но 2 года назад новый мотор обкатывал именно так и даже на финальной стадии был заметен рост мощности, значит приработка ещё шла.

Замена поршневой — достаточно простая и недорогая операция, но надеюсь вам не придётся её выполнять.

Образование

Страница в разработке.

Реализуемые уровни образования

• основное общее – 5-9 классы – 5 лет;
• среднее общее – 10-11 классы – 2 года.

Форма обученияВ учреждении осуществляется очная форма обучения.

Срок действия государственной аккредитацииобразовательной программы: до 16 апреля 2024г.

• Основная образовательная программа основного общего образования
• Основная образовательная программа среднего общего образования
• Программы внеурочной деятельности к ООП ООО
• Положение о рабочей учебной программе
• Программа развития
• Учебный план
• Аннотации к рабочим программам дисциплин (по каждой дисциплине в составе образовательной программы) с приложением их копий (при наличии),
• Календарный учебный график

Результат

Езда на 2 передаче со скоростью 35 кмчас нагревает двигатель заметно меньше, чем без радиатора — радиатор же, в свою очередь, весьма горячий. После поездки на более высокой скорости и на более высоких оборотах — на картере можно держать руку (раньше было очень неприятно), радиатор горячий, никаких проблем с поиском нейтралки (раньше после прогрева начинала хуже втыкаться), обороты ХХ стабильные.

Теоретически интервал замены масла должен вырасти раза в два, с 2000 до 4000 километров. Ресурс двигателя, за счет тонкой фильтрации и более длительного сохранения маслом своих свойств, тоже вырастет ощутимо. Время покажет.

Тюнинг двигателя 164fml 200cc

Ranger — это отличный мотоцикл, несмотря на малую кубатуру. Динамичный, удобный, с хорошей подвеской. Двигатель CGP200 развивает достаточно мощности, чтобы комфортно ездить по городу и более-менее адекватно — по трассе (знаю, многие не согласятся, но это так).

Поэтому я решил поставить систему маслоохлаждения с масляным фильтром.

Сразу скажу, процедура установки системы непростая и требует редких запчастей, а также токарных работ. Суммарный бюджет составит примерно 100$ или больше.

Финал

Радиатор установлен. Доливаем в двигатель примерно 150-200 мл масла, проверяем, надежно ли зафиксированы хомутами шланги, и катаемся. У меня всё это выглядит вот так:

Часть 1 — клапана

Посторонний звук при работе двигателя, провалы в газе, нестабильная работа двигателя, потеря мощности — одна из главных причин этих недугов неотрегулированные зазоры впускного и выпускного клапана.

Для того чтобы отрегулировать клапана на Stels Flame 200 нам потребуется, ключ на 8 мм ,10 мм, плоская отвертка и щуп толщиной 0.05 мм, а так же час-полтора времени проведенного с пользой для дела=). МОТОЦИКЛ ДОЛЖЕН БЫТЬ ХОЛОДНЫМ!

Для начало необходимо подготовить мотоцикл — снять с него сиденье и отодвинуть бензобак(эту операцию можно пропустить, я это сделал чтобы лучше заснять элементы клапанов).

Сиденье держится на 2-х болтах которые китайские инженеры запрятали под заднее крыло, открутив их сиденье сдёргивается назад. Бак держится на 2-х маленьких болтах, открутив их так же аккуратно отодвигаем бак назад, возможно потребуется отсоединить трубочку от бензокраника ПРЕДВАРИТЕЛЬНО ЕГО ПЕРЕВЕДЯ В ПОЛОЖЕНИЕ ЗАКРЫТО!

Под смотровым окошком располагается заглушка вала, сняв её шестигранником можно плавно вращать вал. Но мы не ищем лёгких путей =) Вал можно так же вращать задним колесом(на 5-й передаче удобней всего) или кик-стартером.

Теперь наша задача расположить поршень в ВМТ (верхней мертвой точке), на английском TDP этому положению соответствует метка вала T|, важно знать что в верхней мертвой точке поршень бывает на цикле сжатия и выпуска.

Нам нужен цикл сжатия, распознать его просто: оба клапана должны быть закрыты, а значит коромысла будут на одной высоте(можно посмотреть на фотографии ниже где изображены клапана).

Вставляем необходимый щуп в зазор и закручиваем шпильку рукой, так чтобы щуп выходил-входил с лёгким усилием, фиксируем положение шпильки гайкой и проверяем зазор — щуп на 0.10 мм не должен проходить вообще!

Повторяем операцию для второго клапана и собираем мотоцикл.

После регулировки клапанов, у меня звук мотора стал чище, без посторонних стуков и заводится теперь на холодную значительно легче! Операция регулировки клапанов не требует особых усилий и достаточно проста на этом мотоцикле — поэтому не пожалейте времени и сделайте её самостоятельно!

Часть 2 — цепь

Заранее необходимо приобрести керосин, смазку для цепи(я купил трансмиссионное масло, что погуще было в наличии), зубную щётку (можно купить для себя новую а старую пустить в ход), перчатки латексные(покупал в аптеке по 6 руб за пару).

При помощи зубной щётки и керосина доводим цепь до состояния новой, при этом знатно пачкаемся, ругаемся и главное не курим! а то можно спалить мотоцикл=) Заодно можно почистить заднюю звездочку.

• Высушив цепь, смазываем уплотнительные кольца смазкой в необходимом количестве, вытираем излишки и гордимся собой!
• Источник

Посторонний звук при работе двигателя, провалы в газе, нестабильная работа двигателя, потеря мощности — одна из главных причин этих недугов не отрегулированные зазоры впускного и выпускного клапана. Правильная регулировка клапанов очень важна для работы двигателя.

Процесс регулировки только кажется на первый взгляд сложной операцией, однако это доступно даже начинающему мотоциклисту. Необходимо лишь четко соблюдать все действия.

Чтобы отрегулировать зазор клапанов на Stels SB 200, вам необходим набор ключей и щупов. Регулировку можно проводить только на холодном двигателе. Первым делом, вы должны получить доступ к ГРМ двигателя. Для этого нужно снять бак. Следующим действием необходимо открутить клапанную крышку. Она крепится на 3-х болтах.

Открутив болты, вы можете столкнуться с главной трудностью в процессе регулировки клапанов конкретно на мотоцикле Stels SB 200. Из-за высокого расположения двигателя и особенностей конструкции рамы, вытащить клапанную крышку будет сложно. Иногда удается эту крышку вытянуть, просто повертев ее.

Чаще всего, владельцы немного опускают двигатель, открутив крепления. Это позволяет без проблем вытащить крышку и отрегулировать клапана. Также, можно сточить верхние ребра на крышке, что позволит снимать клапанную крышку и без опускания двигателя.

И последним выходом является регулировка без полного освобождения механизма ГРМ. Крышка без проблем снимается с впускного клапана. А чтобы отрегулировать выпускной клапан таким способом, вам придется немного потрудится.

Если приподнять крышку максимально вверх, то места будет достаточно, чтобы плоскогубцами удерживать винт, а ключом открутить и затянуть гайку.

  Признаки зажатых клапанов ваз 2109 инжектор

А теперь переходим к самому процессу регулировки. Предварительно, необходимо выставить верхнюю мертвую точку поршня. Открутив смотровое окошко над генератором, нужно найти метку Т, прокручивая коленвал. Стоит учесть, что в четырехтактном двигателе 2 ВМТ, поэтому при нужной метке Т оба клапана должны быть расслаблены. Когда вы нашли нужную точку, можно приступать к проверке зазоров.

На впускном клапана зазор должен быть 0.05 мм, на выпускном — 0.06-0.07 мм. Если зазор не соответствует заявленному, то необходимо ослабить гайку и регулировочным винтом подобрать нужный зазор. Далее, придерживая регулировочный винт плоскогубцами, затянуть гайку. Снова проверить зазор. аналогичную процедуру провести и с выпускным клапаном.

Собрав мотоцикл, рекомендуется провести регулировку карбюратора.

Источник