Через сколько км требуется замена ремня ГРМ на 16-ти клапанной Лада Ларгус

Простая замена ремня ГРМ на автомобиле Лада Ларгус с двигателем 16 клапанов К4М

Сегодня к нам приехала уже давно ставшая популярной Лада Ларгус с двигателем 1,6 16 клапанов, замена ремня ГРМ, масла фильтров и немного по ходовой. На данном агрегате стоит проверенный временем, надежный и простой двигатель К4М Рено. ГРМ меняем так как подошел срок замены, истекли шесть лет с момента начала эксплуатации.

Периодичность замены на двигателе К4М 120 тысяч километров пробега или 6 лет эксплуатации, это рекомендация производителя. Мы же рекомендуем всегда менять немного раньше указанного срока, как говорится «береженого бог бережет»

Важно! При обрыве зубчатого ремня привода газораспределительного механизма на двигателе К4М гнет все клапана.

Инструмент и приспособления

Так как перед нами французский двигатель то к стандартному набору ключей и головок нам понадобится еще и головки на 15, 16, 18, а так же для откручивания одного из болтов передней крышки ГРМ подпиленная головка на 13, шестигранник на 6. Для фиксации распредвалов и коленвала необходимо приобрести специальный набор фиксаторов (в интернете полно предложений), но если процедура разовая то можно сделать своими руками. Чертеж приведен ниже.

Фиксатор распредвалов. Фиксатор коленвала.

Подготовительные операции

• Даем двигателю остыть, вывешиваем переднее правое колесо, снимаем пластиковый брызговик и защиту двигателя.
• Если планируется замена помпы, подготовьте таз для антифриза, так как на данном двигателе в блоке цилиндров нет сливного отверстия и придется ловить его после демонтажа водяного насоса.

Пошаговая инструкция

1. Поддомкрачиваем двигатель.
2. Демонтируем подушку двигателя, открутив четыре болта. Головка на 16.

Крепление опоры двигателя.

1. Снимаем резонатор.

Резонатор.

1. Протыкаем старые заглушки распредвалов и выковыриваем их используя отвертку как рычаг.

Заглушки распредвалов.

Выставляем верхнею мертвую точку

1. Проворачиваем коленвал, за болт шкива привода вспомогательных агрегатов, до того момента как на торцах распредвалов прорези не встанут на одну линию и должны быть смещены ниже центральной ось. Головка на 18.

Болт коленвала.

Внимание! Проворачивайте коленвал только по часовой стрелки, в противном случае будет приложено повышенное усилие к элементам газораспределительного механизма.

Полезный совет! Можно крутить коленвал за тормозной диск, не выключая передачи.

1. Вставляем фиксатор распределительных валов.

Зафиксированные распредвалы.

1. Снимаем верхнею крышку привода ГРМ. Головка на 13. Три болта и две гайки.

Верхняя крышка ГРМ.

1. Снимаем ремень привода вспомогательных агрегатов, он же сервисный ремень, он же ремень генератора, кому как удобно. Ключом на 13 за полт натяжного ролика проворачиваем его по часовой стрелки и снимаем ремень.

1. Снимаем нижнею пластиковую крышку ГРМ. Четыре болта на 8.

Нижняя крышка ГРМ.

1. Отворачиваем гайку натяжного ролика и болт опорного ролика. Ключ на 13 и Torx T Снимаем оба ролика и старый ремень ГРМ.

Натяжной и опорный ролики.

Замена помпы

1. Откручиваем 7 болтов на 10 и один на 13 и снимаем старую помпу.

Крепление помпы.

1. Смазываем прокладку новой помпы и устанавливаем ее на место.

Новая помпа и прокладка.

Внимание! Болты обтягиваем равномерно по кругу, что бы избежать деформации корпуса водяного насоса.

Установка нового ремня ГРМ

Внимание! На новом ремне ГРМ может быть не указано направление вращения стрелочками, тогда ставим его так чтобы читались надписи.

1. Так же присутствует стрелочный индикатор правильной натяжке. В последствии при натяжки ремня ГРМ стрелка должна встать напротив прорези.

1. На корпусе водяного насоса имеется паз, туда вставляем отогнутый конец кронштейна натяжного ролика при его установки.

Паз для ролика.

1. Устанавливаем на место натяжной и опорные ролики, гайку натяжного не затягиваем.
2. Одеваем новый ремень ГРМ начиная с зубчатого шкива коленвала далее на опорный ролик и помпу, зубчатые шкивы распредвалов и натяжной ролик. Помним про направление вращения.
3. Снимаем фиксатор распредвалов и натягиваем ремень до совпадения меток на натяжном ролике. Шестигранник на 6.

Правильная натяжка.

1. Затягиваем гайку крепления натяжного ролика. Ключ на 13.
2. Вынимаем фиксатор коленвала. Проворачиваем коленвал два оборота и снова ставим фиксатор коленвала и распредвалов. Так же проверяем натяжку. Если все совпало, значит вы сделали все правильно, а если нет придется переставить ремень.

Установлен новый ремень ГРМ.

1. Устанавливаем все детали в порядке обратном снятию, забиваем новые заглушки распредвалов, заливаем антифриз.

Это был так называемый академический способ, но есть еще и упрощенный.

Упрощенный способ замены ремня ГРМ на Лада Ларгус к4м 16 клапанов

Данный способ на много проще но требует большего внимания.

Не забывайте что на двигателе к4м в случае неправильной сборки механизма газораспределения загнет клапана.

Но если вы в себе уверены то вот описание.

1. Мы не стопорим коленвал, не стопорим распределительные валы, не выковыриваем заглушки. Проворачиваем коленвал до того как отверстия в звездочках распредвала встанут приблизительно вертикально и наносим две метки на ремень и звездочки.

Метки на распредвалах.

1. На звездочке коленвала шпонка должна смотреть на верх. Это буде примерно ВМТ, но еам тут точность и не нужна.

Шпонка коленвала.

1. Так же ставим метку на звездочку и ремень ГРМ.

Метка на звездочке коленвала.

1. Далее снимаем старый ремень и сложив между собой старый и новый ремень ГРМ переносим метки.
2. Устанавливаем на место новый ремень совмещая метки на распредвалах и коленвале, натягиваем как указано выше.
3. Проворачиваем коленвал два оборота для того что бы проверить не встречаются ли поршня с клапанами. Собираем все что разобрали.

Все очень просто, главное внимательность.

Видео замены ремня ГРМ на Ладе Ларгус с двигателем к4м 16 клапанов

Источник

Замена ремня ГРМ на 16-ти клапанной Лада Ларгус

Модель Лада Ларгус полюбилась многим владельцам этого автомобиля. Конструкторы сделали автомобиль довольно вместительным, что позволяет его определить, как «семейное» авто, а бюджетная стоимость машины понравилась большому количеству коммерческих организаций, которые используют его в качестве разъездного автомобиля.

16-ти клапанные двигатели

За основу для этого универсала был взят автомобиль Dacia Logan MCV от фирмы Рено. Вначале два силовых агрегата рабочим объёмом 1600 см 3 К7М, К4М этой фирмы стояли на Ларгусах. В 2015 году К7М заменили на ВАЗ 11189 с восемью клапанами в головке блока цилиндров, а с 2017 года появился ВАЗ 21129. Этот движок уже имеет 16 клапанов в ГБЦ, его несколько позже стали устанавливать на Веста, Лада XRAY.

После освоения производства этого силового агрегата автомобильный завод отказался от использования моторов, производимых концерном Рено-Ниссан. Трансмиссия автомобиля осталась от Рено, но с существенными доработками под условия эксплуатации в регионах России, других стран СНГ.

Силовой агрегат этой модификации стоит только на семиместном универсале или на машинах с комплектацией «Люкс». Рабочий объём мотора 1600 см 3, в головке блока цилиндров установлено 16 клапанов. Его мощность равна 102 лошадок при степени сжатия 9,5. Средний расход топлива находится в пределах 7,9 литров на сотню км пробега. Специалисты и владельцы машины отмечают, что шум работающего мотора снижен, вибрация на всех режимах его работы исключена полностью.

Как недостаток отмечается недостаточно высокие динамические показатели двигателя, появление пропусков при работе на топливе сомнительного качества. Сложная конструкция мотора сказывается на условиях его сборки, а это несколько повышает себестоимость двигателя, в связи с этим повышается стоимость обслуживания этого агрегата по сравнению с моторами, у которых 8 клапанов в ГБЦ. Производители обещают ресурс для движка не менее 450 тыс. км пробега, а то и более, если правильно и своевременно его обслуживать.

ВАЗ-21129

Этот движок также имеет рабочий объём 1600 см 3, 16 клапанов в приводе ГРМ. Мощность его чуть-чуть увеличили, она стала равна 106 л. с. Конструктивно он не слишком сильно отличается от большинства серийных моторов ВАЗ. Чугунный блок цилиндров, их рядное расположение, зубчатый ремень в приводе механизма ГРМ. Гидрокомпенсаторы не устанавливают. Он стал более надёжен и менее критичен к составу используемого топлива.

Коробка перемены передач механическая, она осталась от француза, но со значительными доработками по её адаптации к условиям эксплуатации в регионах РФ. В КПП были изменены значения передаточных чисел для третьей, четвёртой, пятой передачи. Это позволило машине передвигаться на более низких оборотах двигателя, снизился акустический шум, уменьшилось потребление бензина. Средний расход топлива не вышел за пределы 7,9 литров на сотню пробега.

Процедура замены на К4М

Замену рекомендуется выполнять на подъёмнике или при наличии смотровой канавы, т. к. многие элементы приходится снимать с нижней части машины. Кроме набора гаечных ключей и головок, понадобится набор специальных ключей типа Torx. И также нужен автомобильный домкрат, противооткатные колодки, надёжные подставки под кузов машины. Нужна будет подставка под картер двигателя, т. к. придётся снимать опору силового агрегата.

В случае отсутствия опыта замены рекомендуем обратиться в автосервис.

А также потребуется приобрести фиксатор коленвала для этого двигателя (ориентировочная стоимость составляет 400 р.)

Замена ремня ГРМ на Лада Ларгус будет выполняться примерно таким образом:

• Автомобиль устанавливают на месте проведения работы, затягивают ручной тормоз, устанавливают противооткатные колодки.
• На правом переднем колесе следует сорвать колёсные болты, после чего поднять правую сторону машины, снять колесо.
• Доступу к двигателю мешает защитный щиток, расположенный на брызговике правой колёсной ниши, который нужно демонтировать.
• Теперь можно снять ремень привода генераторной установки. Натяжение привода осуществляется автоматическим натяжным устройством. Чтобы ослабить натяжение ремня нужно накидной ключ на «13» одеть на головку болта крепления натяжного ролика и повернуть его влево вверх. После этого ремень легко снимается со шкивов.
• В процессе работы придётся стопорить коленчатый вал двигателя, поэтому отворачивают болт крепления заглушки коленчатого вала ключом внутренний торекс Е14.
• Далее силовой агрегат опускают на опору, которую устанавливают на рёбра поддона картера двигателя.
• Дальнейшему процессу мешает правая опора двигателя, которую следует снять. Для этого отсоединяют два шланга поверх опоры, затем головкой на «16» выворачивают шесть болтов. Далее вынимают опору двигателя из моторного отсека.
• В дальнейшем придётся иметь доступ к заглушкам на распределительных валах с правой стороны мотора, доступ к ним ограничивает ресивер для воздуха. Снять его легко, достаточно удалить резинку его крепления, отвести трос газа, ресивер снимается.
• Распределительные валы закрыты заглушками, которые удаляют. Мощной отвёрткой протыкают заглушку в центре и вытаскивают со своего места. На место по окончании работ устанавливают новые заглушки.

• Ключом на «18» с удлинителем проворачивают коленчатый вал до тех пор, пока прорези на втулках распределительных валов не займут строго горизонтальное положение.

• Когда это будет достигнуто, можно ставить фиксатор коленвала. Для этого имеется приспособление для коленвала.

• Его рукой завинчивают до упора в отверстие заглушки коленчатого вала, после чего доворачивают до конца вал.
• Далее следует специальным приспособлением застопорить оба распределительных вала. Пластины его вставляют в прорези на втулках распредвалов.

Обязательно надежно зафиксировать маховик. При ослаблении фиксации возможны повреждения двигателя.

• Отвинчивают вертикальный рычаг напротив шкива коленвала, далее снимают сам шкив. Понадобиться ключ на «18» с удлинителем.
• Снимается пластиковая защита зубчатого ремня, которая крепится к блоку цилиндров четырьмя болтами на «8». Крышка при снятии уходит вниз.
• Далее снимают верхнюю металлическую крышку. Её крепёж осуществлён тремя болтами и двумя гайками на «13». Нижний правый болт снимается вместе с крышкой. Не теряйте на шпильках распорные втулки.
• Натяжной ролик затянут болтом на «13» который освобождают, тем самым снимается натяжение зубчатого ремня. После этого снимают ремень со всех шкивов.

• Натяжной ролик снимают вместе с направляющим, который затянут торексом на «50».
• Теперь снимают шестерню коленвала, осматривают её и шкивы на распределительных валах, очищают их, продувают сжатым воздухом. Проверяют исправность насоса охлаждающей жидкости.
• Сборку начинают с установки роликов. Натяжной ролик имеет выступ, который должен попасть в углубление блока цилиндров, направляющий должен быть установлен вместе со втулкой.
• Установку нового зубчатого ремня начинают со шкивов распредвалов, далее идут ролики, помпа. Перед установкой ремня и шкива коленвала убеждаются, что он упирается в стопорный винт.
• Если всё в полном порядке, тогда шкив коленвала ставят на своё место одновременно с зубчатым ремнём. После установки шкива снова убеждаются в том, что он упирается в фиксатор.
• Натягивают ремень натяжным роликом, который поворачивают по часовой стрелке до совпадения стрелки и паза в задней части ролика. После этого затягивают его крепление.
• Снимают стопорное приспособление с распределительных валов и коленвала, проворачивают мотор на один оборот. Снова устанавливают оба стопора, чтобы убедиться в правильной установке момента зажигания.
• Если всё собрано правильно, далее устанавливают обе крышки, заглушку коленвала, опору мотора, шкив коленвала, ремень генератора.
• Устанавливают на своё место все шланги, воздушный ресивер, новые заглушки распределительных валов. На этом работы по замене ремня ГРМ можно считать завершёнными.

Какой ремень приобрести

На «ходимость» зубчатого ремня в приводе ГРМ влияет качество его изготовления. Торговые сети предлагают большой ассортимент ремней, но лучшим вариантом будет приобретение изделия от компании Gates. А также неплохо себя показала в деле продукция компаний Bosch, Pilenga, Dayco, некоторых других. Важно правильно отличить продукцию известных производителей от подделок.

Через сколько километров менять

Инструкция по эксплуатации автомобиля предписывает проводить замену ремня ГРМ через 60 тыс. км пробега или 6 лет эксплуатации машины. Чтобы исключить преждевременный выход из строя зубчатого ремня следует периодически проверять его техническое состояние, не допускать попадания в зону его работы технических жидкостей. При малейшем подозрении на его неисправность, ремень меняют новым изделием.

Источник

Ремень ГРМ 16-клапаннойЛада Ларгус должен меняться вовремя. Таким образом, стоит рассмотреть, какие сроки по заводу и опыту автомобилистов. Существуют разные мнения, но стоит учитывать реальный опыт.

• Регламент замены по заводу
• Выводы

Регламент замены по заводу

Согласно сервисной книге выпущенной АвтоВАЗом, ремень ГРМ должен меняться каждые 50 000 км пробега. При этом регулировку стоит проводить, каждые 17000 — 20 000 км.

Но поскольку на Ларгусе установлен двигатель Рено, то эти данные не совпадают, с написанными в сервисном мануале Рено.

Так, кому же верить в этом случае? Стоит обратиться к заводскому мануалу, который выходит на французском языке для двигателя К4М, что установлен на Ларгусе.

Аналогичный двигатель K4m стоит на Рено Меган, на Рено Логан

Согласно этому документу, ремень ГРМ должен меняться каждый 60 тыс. км, в не зависимости от состояния. Регулировка проводится, стоит обратить внимание – не позднее 15 000 км. То есть, её можно проводить и раньше.

Когда лучше менять по опыту владельцев

Слетели рокеры клапанов от того, что ремень ГРМ порвался.

Подробнее о замене ремня ГРМ в материале: замена ремня ГРМ на Лада Ларгус 16 клапанов.

Рассмотрев информацию и опыт многих владельцев этого автомобиля, можно сказать, что довольно много случае, когда ремень выходит со строя раньше положенного срока. Это связано, в первую очередь, с качеством запасной части. Так, ремень ГРМ от Bosch будет служить так же долго, как и оригинальный, а то может и лучше.

Конечно, стоит отметить, что, не всегда надеясь, что покупаем качественную запасную часть, она оправдывает ожидания.

8 выпускных и 2 впускных клапанов «тю-тю» в результате обрыва ремня ГРМ

Так, ремень ГРМ, может выйти со строя на 30 000 км, и хорошо, если это обнаружится при регулировке, а не в пути, поскольку тогда владелец влетит на крупную сумму денег ремонта. Поэтому, рекомендуется следить за состоянием детали регулярно, а лучше каждые 5 000 км пробега. При возникновении трещин – заменить ремень.

Единственной реальной доработкой, согласно опыту многих автомобилистов, остается установка ремня и ролика ГРМ спортивного типа. У них повышенная прочность и ресурс. Выпускают их в основном аналоги из Франции, такие как «FRW» и «FranceSport».

На отечественном рынке запасных частей, эти детали достать весьма тяжело, но реально. Так, установив спортивный ГРМ, на ближайшие 80-90 тыс. км о нем можно будет забыть. Но, это не отменяет регулировки.

Выводы

Сроки замены ремня ГРМ для Лада Ларгус (16 клапанов) различаются согласно сервисной книге и реальности, но стоит опираться больше на опыт автолюбителей, чем на данные завода АвтоВАЗ. Только они каждый день сталкиваются с этой проблемой и знают пути решения вопроса.

Двигатель

На автомобили LADA LARGUS устанавливаются бензиновые, рядные, 4-х цилиндровые 8-и и 16-и клапанные двигатели рабочим объемом 1,6 л. с 2-мя или 4-мя клапанами на цилиндр. Расположение силового агрегата — переднее, поперечное.

Расположение идентификационных табличек с номерами на двигателе см. здесь. Соотношение устанавливаемых двигателей и КПП в комплектациях см. здесь.

До середины 2016 года автомобиль комплектовался моторами Renault K7M (8-кл) и K4M (16-кл).

С 2016 г. стали устанавливать их современные аналоги производства АвтоВАЗа. Соответственно K7M заменили двигателем ВАЗ-11189, а на смену K4M пришел ВАЗ-21129. Двигатели отличаются облегченной ШПГ, автоматическим натяжителем ремня ГРМ, металлической прокладкой ГБЦ, обвесом и опорами.

С 2019 г. на Lada Largus CNG (c ГБО) устанавливаются двухтопливные двигатели 21129 CNG.

С 2021 года вместо двигателя ВАЗ-11189 стали устанавливать его глубоко переработанную версию — ВАЗ-11182. Хотя мощность прибавилась не значительно (с 87 до 90 л.с. 66 кВт), мотор стал заметно более тяговитым, особенно на низких оборотах. Изменения претерпели большое количество внутренних деталей, в т.ч. ШПГ. Одно из важных изменений 11182 — мотор стал «безвтыковым», т.е. клапана не гнутся в случае обрыва ремня ГРМ.

В соответствии с комплектацией автомобилей имеется несколько вариантов установки вспомогательного оборудования на двигатели:

— автомобиль с рулевым управлением без усилителя;

— автомобиль с рулевым управлением без усилителя с климатической установкой;

— автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления;

— автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления и климатической установкой.

Основные параметры и характеристики двигателей приведены в таблицах 1 и 2.

Таблица 1 — двигатели производства Renault

Таблица 2 — двигатели производства АВТОВАЗ

* Допустимое отклонение максимальной мощности и максимального крутящего момента — не более ±5% (в соответствии с ГОСТ 14846). Значения приведены для бензина с октановым числом 95.

Двигатель производства АВТОВАЗ 1,6 л.

ДВИГАТЕЛЬ 1,6 (8-ми клапанный, 84 л.с.)

Двигатель K7M бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика. Система питания – распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4).

Двигатель (вид спереди): 1 — компрессор кондиционера; 2 — ремень приводной; 3 — генератор; 4 — насос ГУР; 5 — масляный щуп; 6 — крышка ГБЦ; 7 — катушка зажигания; 8 — наконечники ВВ-проводов; 9 — ГБЦ; 10 — корпус
термостата; 11 — выпускной коллектор; 12 — труба водяного насоса; 13 — датчик недостаточного давления
масла; 14 — заглушка; 15 — маховик; 16 — блок цилиндров; 17 — поддон картера; 18 — масляный фильтр

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну на верхней крышке привода газораспределительного механизма, а левая и задняя – к картеру коробки передач. Спереди на двигателе (по направлению движения автомобиля) расположены: выпускной коллектор, масляный фильтр, датчик сигнализатора недостаточного давления масла, подводящая труба насоса охлаждающей жидкости, свечи зажигания, генератор, насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера.

Силовой агрегат в сборе (вид сзади): 1 — КПП; 2 — датчик коленвала; 3 — впускной трубопровод; 4 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе; 5 — датчик t воздуха на
входе; 6 — дроссельный узел; 7 — регулятор холостого хода; 8 — крышка масляной
горловины; 9 — топливная рампа; 10 — масляный щуп; 11 -ГБЦ; 12 — блок цилиндров; 13 — приводной ремень; 14 — поддон картера; 15 — датчик детонации; 16 — опорный кронштейн впускного
трубопровода; 17 — стартер; 18 — датчик скорости

Сзади на двигателе расположены: впускной трубопровод с датчиками абсолютного давления и температуры воздуха на впуске, дроссельный узел с датчиком положения дроссельной заслонки и регулятором холостого хода, топливная рампа с форсунками, датчик детонации, стартер, указатель уровня масла.
Справа – насос охлаждающей жидкости, привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем), привод вспомогательных агрегатов (поликлиновым ремнем).
Слева расположены: маховик, термостат, датчик положения коленчатого вала, датчик температуры охлаждающей жидкости.
Сверху – катушка зажигания, маслозаливная горловина.
Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия промаркированы на наружной поверхности (счет крышек ведется со стороны маховика).
На торцевых поверхностях средней опоры выполнены гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала.

Двигатель (вид справа): 1 — приводной ремень; 2 — шкив
приводного ремня; 3 — трубка масляного щупа; 4 — опорный кронштейн впускного
трубопровода; 5 — нижняя крышка ГРМ; 6 — впускной трубопровод; 7 — дроссельный узел;
8 — верхняя крышка ГРМ;
9 -маслозаливная крышка ; 10 — катушка зажигания;
11 — шкив насоса ГУР; 12 — генератор; 13 — опорный ролик ремня; 14 — натяжной ролик
ремня; 15 — шкив компрессора кондиционера; 16 — поддон картера двигателя

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные с антифрикционным покрытием, нанесенным на рабочие поверхности.
Коленчатый вал с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен четырьмя противовесами, выполненными заодно с ним. Противовесы выполнены на продолжении «щек» коленчатого вала двигателя. Противовесы предназначены для уравновешивания сил и моментов инерции, возникающих при движении кривошипно-шатунного механизма во время работы двигателя. Для подачи масла от коренных шеек к шатунным служат каналы, выполненные в шейках и щеках вала.
На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: звездочка привода масляного насоса, зубчатый шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ) и шкив привода вспомогательных агрегатов. Зубчатый шкив фиксируется на валу выступом, который входит в паз на носке коленчатого вала и предохраняет шкив от проворачивания.
Аналогично фиксируется на валу и шкив привода вспомогательных агрегатов.

Двигатель — вид слева: 1 — КПП; 2 — компрессор кондиционера;
3 — генератор; 4 — термостат; 5 — датчик t
охлаждающей жидкости; 6 -ГБЦ; 7 — крышка ГБЦ; 8 — катушка зажигания; 9 — масляная горловина; 10 — топливная рампа; 11 — датчик положения
дроссельной заслонки; 12 — дроссельный узел; 13 — впускной трубопровод; 14 — датчик t воздуха на входе; 15 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе;
16 — блок цилиндров; 17 — датчик положения коленвала;
18 — датчик скорости

Шатуны – стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Крышки крепятся к шатунам специальными болтами с гайками.
Поршневой палец – стальной, трубчатого сечения. Палец, запрессованный в верхнюю головку шатуна, свободно вращается в бобышках поршня.
Поршень – из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении – бочкообразная, в поперечном – овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца – компрессионные, а нижнее – маслосъемное. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя и способствуют отводу тепла от поршня к цилиндру. Маслосъемное кольцо удаляет излишки масла со стенок цилиндра при движении поршня.

ДВИГАТЕЛЬ 1,6 (16-ти клапанный, 105/102 л.с.)

Двигатель К4М бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с верхним расположением двух распределительных валов. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика. Система питания – распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4). Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к верхней крышке привода газораспределительного механизма, а левая и задняя – к картеру коробки передач.

Двигатель (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 – компрессор кондиционера;
2 – ремень привода вспомогательных агрегатов;
3 – генератор;
4 – насос гидроусилителя рулевого управления;
5 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма;
6 – крышка маслозаливной горловины;
7 – датчик абсолютного давления воздуха;
8 – датчик температуры воздуха на впуске;
9 – датчик детонации;
10 – ресивер;
11 – топливная рампа с форсунками;
12 – впускной трубопровод;
13 – крышка головки блока цилиндров;
14 – указатель уровня масла;
15 – корпус термостата;
16 – головка блока цилиндров;
17 – труба насоса охлаждающей жидкости;
18 – датчик сигнализатора недостаточного давления масла;
19 – заглушка;
20 – маховик;
21 – блок цилиндров;
22 – поддон картера;
23 – масляный фильтр

Двигатель (вид сзади по направлению движения автомобиля): 1 – головка блока цилиндров;
2 – крышка головки блока цилиндров;
3 – ресивер;
4 – дроссельный узел;
5 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма;
6 – управляющий датчик концентрации кислорода;
7 – выпускной коллектор;
8 – нижняя крышка привода газораспределительного механизма;
9 – блок цилиндров;
10 – ремень привода вспомогательных агрегатов;
11 – поддон картера;
12 – пробка маслосливного отверстия

Двигатель (вид справа по направлению движения автомобиля): 1 – ремень привода вспомогательных агрегатов;
2 – шкив привода вспомогательных агрегатов;
3 – блок цилиндров;
4 – нижний теплозащитный экран выпускного коллектора;
5 – верхний теплозащитный экран выпускного коллектора;
6 – управляющий датчик концентрации кислорода;
7 – выпускной коллектор;
8 – нижняя крышка привода газораспределительного механизма;
9 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма;
10 – дроссельный узел;
11 – ресивер;
12 – шкив насоса гидроусилителя рулевого управления;
13 – опорный ролик ремня;
14 – генератор;
15 – ролик натяжного устройства ремня; 16 – шкив компрессора кондиционера;
17 – поддон картера

Двигатель (вид слева по направлению движения автомобиля):
1 – маховик;
2 – компрессор кондиционера;
3 – масляный фильтр;
4 – подводящая труба насоса охлаждающей жидкости;
5 – генератор;
6 – корпус термостата;
7 – насос гидроусилителя рулевого управления;
8 – головка блока цилиндров;
9 – ресивер;
10 – крышка головки блока цилиндров;
11 – крышка рубашки охлаждения головки блока цилиндров;
12 – датчик температуры охлаждающей жидкости;
13 – блок цилиндров;
14 – верхний теплозащитный экран выпускного коллектора;
15 – выпускной коллектор;
16 – нижний теплозащитный экран выпускного коллектора;
17 – кронштейн выпускного коллектора

Общие рекомендации по содержанию двигателя 

Примечание: Нижеуказанная информация является общепознавательной и не привязана к какой либо марке автомобиля

Сейчас, видимо, нет смысла вспоминать предания старины глубокой — всякие там паровые двигатели на заре автомобилестроения, баббитовые вкладыши, смазку самотеком и разбрызгиванием… Да, все это когда-то тоже существовало и даже ездило, но на начальном этапе любой деятельности трудностей избежать сложно. По мере роста научно-технического прогресса владельцу автомобиля уже необязательно было иметь личного шофера с дипломом механика и отработанными до автоматизма навыками автослесаря. Но все равно некое понимание процесса у водителя все же должно было присутствовать, иначе далеко не уедешь. Лишний раз нажал на газ при пуске карбюраторного мотора — залил свечи: выкручивай и прокаливай или жди, пока сами высохнут, а время идет… Забыл подключить передний мост и блокировки вне дороги -застрял. Запамятовал о том, что второй мост при выезде опять на асфальт необходимо обязательно выключить, а дифференциалы освободить? Копи деньги на замену раздаточной коробки и редуктора.

А сейчас? Всем управляет электроника. Надо завести двигатель? Нажимай хоть на все педали разом — блок управления через высокоточные форсунки отмерит ровно столько топлива, сколько нужно, сверившись с многочисленными датчиками и расходомером. Автомобиль -продукт коллективного разума, и уже неважно, где его сделали — в Германии или в Китае, прецеденты налицо, вспомнить тот же Haval. BMW пользуется системой полного привода от одной ведущей канадской компании? Мы чем хуже? АКПП у тех же немцев купим, говорят, хорошие. Двигатель самим разрабатывать лень, австрийцы предлагают, возьмем, пожалуй, — Volkswagen Group воспользовался их услугами, и все остались довольны.

Теперь, съезжая с асфальта в непролазную грязь, ни о чем думать не нужно — автоматика подключит то, что необходимо, и заблокирует свободные дифференциалы, на некоторых моделях даже педали трогать не надо -машина едет сама, только руль крути. Не умеешь парковаться — автоматический парковщик в помощь, даже руль крутить нет нужды. Не успел затормозить перед зеброй? Не беда, машина сама остановится, если на переходе есть пешеходы, недаром же автопроизводители дерут такие деньги за Pre Safe системы. Собственно, вовсю уже тестируются автопилоты, даже у нас в стране есть собственные разработки от того же Yandex, еще немного и…

На этом, собственно, хорошие новости исчерпаны. Теперь новости плохие. Не то чтобы они плохие для всех, скорее для некоторых. Печально, что 90% населения нашей страны относится именно к этим «некоторым». Данным автолюбителям и посвящен дальнейший рассказ. Общемировая практика в отношении автомобильного транспорта такова, что моральное устаревание перспективной техники идет очень быстро. Постоянно меняются нормы токсичности, а вездесущая электроника забирает на себя все больше функций. На этом фоне ресурсы силовых агрегатов в 500 000 — 1 000 000 км и больше уже никого не устраивают. Маркетинг тоже не дремлет — программируемое старение, неремонтоиригодные узлы и агрегаты. С одной стороны, понятно — в благополучной Германии или США все это актуально, а у нас, при таком уровне жизни подобные нововведения просто выбивают почву из-под ног — при подобном уровне авто-мобилизации, дорожной сети и достатке новые реалии воспринимаются сугубо отрицательно. Мало кто из российских граждан может позволить себе автомобиль за 3-10 миллионов со всеми этими наворотами и каждые 3-5 лет его менять.

По счастью, автопроизводители понимают, что в мире существуют не только развитые страны вроде США, Германии, Японии, Франции и т.д., но и страны развивающиеся вроде Ирана, Нигерии, Анголы, Судана, а теперь еще и России, поэтому машины, поставляемые туда, зачастую сильно отличаются от перспективной техники, и, по нашим реалиям, в лучшую сторону.

Кстати, Восточная Европа еще не так заматерела в достатке, и оттуда зачастую идут добрые вести, подкрепленные нужными моделями. Взять хоть подразделение Volkswagen Group, компанию Skoda: с ней сложилась уникальная ситуация — чехи часто предлагают новые модели с проверенными старыми агрегатами, ну кто еще так делает? Попробуй-ка купи Volkswagen Passat без турбонаддува, прямого впрыска и преселективной коробки — не выйдет. Из простых моделей лишь Volkswagen Polo. Хочешь престижа и удобств -раскошеливайся на последние технологии и программируемое старение, заложенное во всех агрегатах новых моделей изначально. По сути, потребителю предлагается заплатить из собственного кармана за то, что престижное новое авто скоро развалится, причем починить или как-то существенно отодвинуть сроки кончины не выйдет — все продумано. Ситуация с точки зрения логики дичайшая, и понимают это даже в богатенькой Западной Европе, поэтому в каком-нибудь Франкфурте или Дюссельдорфе в качестве такси трудятся именно «Шкоды» — до 70% всего парка. Достаточно выглянуть из окна аэропорта, дабы в этом убедиться. Таксистов можно понять — неубиваемый атмосферный MPI разработки ) двадцатилетней давности и классическая АКПП прослужат явно дольше перспективных TSI и DSG, возможно — в разы, несмотря на щадящие условия европейской эксплуатации.

Mitsubishi в свое время вывела на европейский, в том числе и российский, рынок свою новую разработку GDI, однако, обнаружив проблемы с надежностью, через несколько лет убрала моторы GDI с европейского рынка в целом — оказалось, в европейском бензине много серы, на которую разработчики не рассчитывали, поскольку в Японии свои ГОСТы на посторонние примеси. Но так делают, к сожалению, далеко не все. Обычно получается ровно наоборот.
Икона маркетингового стиля и один из худших моторов в истории автомобилестроения — двигатель N63 от компании BMW. Вообще-то BMW двигатели делать умеет, как же так получилось, что теперь не только топовый N63, но и остальные современные силовые агрегаты концерна не блещут надежностью? Да все просто, так сейчас принято, но даже на этом фоне N63 — уникум. Механический ресурс до 60 000 км, причем не факт, что до этого срока нс придется поменять пару раз турбины, поскольку они находятся в самом горячем месте, впрочем, мотор весь сильно перегрет. Форсунки имеют обыкновение «лить», приводя к гидроудару, в общем, двигатель состоит практически из одних проблем, устранять которые — занятие крайне дорогостоящее. Как же так получилось, что он стоит на наиболее популярных топовых моделях: «семерке», «шестерке», «пятерке», Х5, Х6? Более того, он не удержался даже в пределах бренда и одно время занимал место под капотами тоновых Range Rover. Просто баварские маркетологи попали в самое сердце Target Group — какое дело чиновникам, топ-менеджерам и просто очень состоятельным людям, которые не считают денег, до затрат на эксплуатацию. За одних платит население, за других — фирма — владелец корпоративного парка, а для третьих важно выпятить свое «я», а на такое никаких денег не жалко. Срок владения машиной — максимум пара-тройка лет, потом она просто надоест, да и пробеги подобного транспорта невелики. В общем, по нынешним временам не стоит акцентировать внимание на автомобилях премиального сегмента даже с небольшим пробегом — кроме проблем, вам вряд ли что-то перепадет. Подобным же образом спроектирована и остальная перспективная и, в особенности, премиальная техника, так что, если у вас нет задачи постоянно тратить серьезные суммы на ремонт и покупку следующего по счету автомобиля, лучше обратить свой взгляд в другую сторону.

Все это предисловие написано не просто так. Коли мы сегодня говорим о здоровье мотора и его долголетии, то первым пунктом повестки будет, безусловно, выбор силового агрегата, дабы потом просто проводить плановое обслуживание безо всякого ремонта, замены узлов, судов с гарантийными отделами дилерских организаций и тому подобных неудобств, которые имеют обыкновение очень надолго затягиваться, особенно в нашей стране.

Итак, начнем с прямого впрыска. На фоне российского экономического чуда: когда топливо в опте стоит дороже, нежели в рознице, — ждать надлежащего качества от бензина и солярки смешно, а прямой впрыск — вещь высокоточная и этого не любит. Конечно, современные системы вроде Di-Motronic и Neo-Di не так нежны, как приснопамятный GDI, однако при покупке автомобиля по возможности стоит избегать непосредственного впрыска, тем паче, кроме надежности, запчасти на подобные системы многократно дороже. С дизелем никуда не денешься — Common Rail ныне безальтернативен. Однако и в этом случае перед покупкой лучше изучить вопрос. Например, дизеля от PSA даже в России проявили себя хорошо, чего не скажешь о ДВС на тяжелом топливе от ряда других компаний.

Соответственно, лучше предпочесть стандартный распределенный впрыск, если речь идет о бензине — Motronic или его азиатские аналоги. Эти системы активно используются автопроизводителями до сих пор, и не только в бюджетном сегменте. Наддувных ДВС, тем паче столь любимого VW Group двойного наддува TSI с турбиной и компрессором, высокой мощности и малюсенького объема лучше сторониться — достойного ресурса от таких малокубатур-ников ждать не стоит, тем паче, случись что, никто вам его не отремонтирует. Откапиталить сие даунсайзинговос чудо тоже вряд ли выйдет — нет ни запаса прочности, ни места для внедрения гильз. Сами по себе турбины по нынешним временам тоже снижают срок службы агрегата, поскольку наддув хорош лишь до определенного предела — если снять с двух литров 360 л.с., как это сделал Mercedes-Benz на своем А 450 AMG, ждать достойного ресурса от подобного мотора смешно. Кроме того, сами современные турбины ныне слабое звено, особенно если их поставить поближе к раскаленным катализаторам, как у некоторых моделей BMW, а денег они стоят прилично.

В общем, откинув все перспективно-неактуальное для российских реалий, получаем атмосферник с распределенным впрыском — это на сегодняшний день самая живучая конструкция, и продлить ресурс такому мотору, несмотря на все маркетинговые ухищрения, задача вполне реальная.

Но, даже обнаружив в автосалоне автомобиль с искомым мотором, неплохо бы обратить внимание на еще один аспект -систему «старт-стоп». Просто ее наличие еще не повод отказываться от покупки, если есть возможность оную программно вырубить навсегда. А если нет? Думайте сами, насколько вам каждый раз будет удобно при запуске мотора отключать автоматически активирующуюся систему. В развитых странах она, может, и позволит сэкономить немного топлива за счет ресурса мотора и стартера, но в мертвых московских пробках такая экономия точно выйдет боком, тем паче и аккумулятор под «старт-стоп» свой, в 2-3 раза дороже обычного, и вообще вся электрика своя, довольно дорогая.

Качественные смазывающие материалы и расходные материалы для ТО — уже залог успеха. Печально то, что теперь даже автопроизводитель пытается подтолкнуть пользователя к неправильному выбору. Например, при подборе масляного фильтра на World Engine, общеизвестный «атмосферник» Mitsubishi, который устанавливался на Peugeot, Citroen, Hyundai, Kia, JEEP, Dodge, Fiat, вдруг обнаруживается, что теперь, кроме оригинального номера фильтра, программа дает еще и настойчивую рекомендацию использовать масло не гуще 5W-30, прямо в оригинальной программе JEEP. В этом разделе вообще никогда не содержалось подобных сведений, откуда они появились теперь? И почему именно такие? Ведь еще несколько лет назад рекомендации были противоположными и вполне понятными. Мотор с точки зрения механики не изменился? Нет. Ответ прост. Отличный поТТХ, но устаревший, по мнению экологов, World Engine с распределенным впрыском с большим трудом укладывается в современные драконовские нормы токсичности, и, дабы иметь возможность продавать машины с подобными силовыми агрегатами, автопроизводителю приходится «нажимать на все кнопки», в том числе уменьшать внутреннее сопротивление, применяя более жидкую смазку. Метод так себе — классическому «атмосфернику» сие точно не понравится, но с точки зрения маркетинга это даже лучше: мотор быстрее выйдет из строя — покупатель быстрее купит новую машину.

Так что по поводу моторного масла рекомендация одна: не использовать горячую вязкость меньше 40, а если вы любитель крутить мотор, лучше вообще не меньше 50. С вязкостью примерно определились. Теперь состав. Ныне, к сожалению, отличить в торговой точке гидрокрекинговое масло от синтетического сложно — маркируются они одинаково, а для замера температуры вспышки необходимо специальное оборудование. Но стоит помнить — гидрокрекинговые масла служат на треть меньше, так что, покупая недорогую синтетику, надо понимать, что в канистре с вероятностью 99% гидрокрекинговый продукт. Минералку по нынешним временам брать нежелательно, если у вас, конечно, не совсем древний силовой агрегат: она служит еще меньше, к тому же её смазывающие характеристики в зависимости от температуры значительно менее стабильны. Полусинтетика — вариант средний,её необходимо менять тоже достаточно часто, и это логически понятно. Теперь к вопросу об интервале замены масла. Если исходить из моточасов (а именно на них ориентируется вся заокеанская техника), дилерские рекомендации по пробегу стоит делить на два. Масло в мертвых пробках стареет еще быстрее, чем на ходу, так что, если вы перемещаетесь в крупном городе, данный момент нужно учесть.

Последней, но тоже крайне важной рекомендацией является неустанный контроль за системой охлаждения. С цветами применяемого антифриза среди производителей технических жидкостей присутствует некоторый бардак, поэтому ориентироваться нужно не на цвет, а на состав антифриза. Необходимо соблюдать сроки замены и сливать охлаждающую жидкость из системы целиком, а не частями, добавляя порции свежего продукта. Очень важный момент — состояние радиатора охлаждения. Если он забит грязью -теплообмен затруднен, а сейчас между температурой точки открытия термостата и закипания системы может быть всего несколько градусов — все гонятся за КПД, а термодинамику не обманешь. Так что за радиатором необходимо тоже пристально следить, не допуская ухудшения теплообмена, проще говоря, своевременно оный промывать.

И последний наибанальнейший совет — опасаться контрафакта, количество которого растет огромными темпами. Если использовать «паленое» масло, левые фильтры и заправляться на подозрительных заправках, «где на целый рубль дешевле», расплата последует незамедлительно. Так что на расходниках для ТО и технических жидкостях лучше не экономить, покупая все в крупных и проверенных торговых точках.

Видео

• Как снять и заменить тормозной диск на Лада Ларгус

При достаточно сильном износе тормозных дисков, когда их толщина становится меньше допустимой, их необходимо заменить новыми. Так как автомобили Лада Ларгус укомплектованы разными типами двигателей, то и тормозная система может несколько отличаться. И отличия эти будут в толщине тормозного диска, а именно, для двигателей:

• K7M = 12 мм (1,6 8-клапанный)
• K4M = 20,7 мм (1,6 16-клапанный)

Думаю, не стоит объяснять лишний раз, что чем мощнее двигатель, тем лучше должны быть тормоза. Именно поэтому на 16-клапанных моторах толщина дисков должна быть больше. Что касается минимально допустимой толщины, то она составляет:

• K7M = 10,6 мм
• K4M = 17,7 мм

Если при измерении выяснилось, что приведенные выше цифры больше, чем на деле, то детали необходимо заменить.

Для выполнения данного ремонта нам понадобится следующий инструмент:

1. Трещотка и вороток
2. Молоток
3. Головка на 18 мм
4. Бита Torx t40
5. Держатель для бит
6. Щетка по металлу
7. Смазка медная или алюминиевая

Как снять и заменить тормозной диск на Лада Ларгус

Итак, первым делом необходимо сорвать болты крепления колеса, после чего поднять переднюю часть машины домкратом. Далее снимаем колесо и суппорт в сборе. После этого уже можно приступать непосредственно к выполнению данного ремонта.

Для большей наглядности стоит посмотреть на приведенный ниже отчет.

Видео обзор по замене тормозных дисков на Ларгусе

Приведенный ниже видео ролик вмонтирован из моего канала на YouTube, поэтому лучше сначала ознакомиться с ним, а уже потом прочитать внимательно саму статью.

Замена тормозных дисков на Рено Логан (Renault Logan) и Лада Ларгус

Ну а ниже все будет представлено в стандартном виде.

Фото отчет проделанной работы по снятию и установке тормозных дисков на Ларгус

Итак, когда суппорт снят и нам больше ничего не мешает, необходимо открутить при помощи биты torx t 40 два винта, который крепят диск к ступице.

Если диск прикипел к ступице, что бывает нередко, то необходимо постучать по месту соприкосновения молотком, как это представлено на фото ниже.

Когда диск уже отойдет от своего места, можно снимать его уже без особых проблем:

Прежде чем приступать к замене дисков, необходимо обязательно хорошенько почистить место соединения со ступицей щеткой по металлу.

А также нанести медную смазку, которая предотвращает появление вибрации при торможении, а также позволяет в дальнейшем беспрепятственно снять диск.

И теперь можно устанавливать новый тормозной диск Ларгуса на свое место. Минимальная цена на данные детали Лада Ларгус составляет от 2000 рублей за одну единицу. Соответственно, комплект вам может обойтись от 4000 рублей. Разумеется, что оригинал будет стоит в районе 4000-5000 рублей.

Комплект ГРМ для Лада Ларгус, Рено Логан

Замена ремня ГРМ Ларгус Кросс, как и любой другой модели, — одна из наиболее сложных и трудоемких операций. Несмотря на это, ее выполнение является обязательным и важным условием поддержания работоспособности автомобиля Renault или Lada. Игнорирование своевременной замены ремня ГРМ может стать причиной разрыва изношенной детали в дороге. Такая ситуация чревата в лучшем случае дорогостоящим ремонтом, а в худшем — может привести к серьезному ДТП или аварии.

Оригинальные комплекты ГРМ от производителя

В каталоге интернет-магазина Ларгус Шоп представлен большой выбор оригинальных комплектов ГРМ от проверенных производителей. Обширный ассортимент позволит подобрать комплектующие детали для Lada Largus, Renault Logan, Sandero, Duster или других моделей, укомплектованных двигателями с 8 или 16 клапанами.

Преимущества оригинальных комплектов ремня ГРМ:

• Повышенная прочность, упругость и износостойкость при длительном сроке службы.
• Высокая стойкость к воздействию масел, бензина, других химически агрессивных жидкостей и газообразных веществ.
• В набор включены натяжные ролики, другие комплектующие детали.

Когда требуется замена ремня ГРМ

Согласно технической документации замена ремня ГРМ Лада Ларгус, Рено Логан или другой модификации автомобилей ВАЗ либо Рено требуется при пробеге 180 тыс км. На практике опытные водители уменьшают этот срок в 1,5–3 раза. Причиной этого является интенсивный износ из-за экстремальных условий эксплуатации.

Необходимость поменять ремень привода ГРМ на двигателе с 16 или 8 клапанами можно определить по таким признакам:

• Проблемный запуск, падение мощности, неустойчивая работа двигателя к4м или другой модификации.
• Тикающие звуки под крышкой привода при работающем моторе.
• Задымленный выхлоп.
• Подтекание жидкости из-под крышки ГРМ.
• Потертости, разрывы, другие дефекты ремня и/или роликов.

Перед тем как снимать ремень, необходимо выполнить диагностику двигателя и ГРМ Лады или Рено в специализированном сервисе. Перечисленные выше признаки могут быть спровоцированы другими неисправностями.

Купить комплекты ГРМ с доставкой

Прежде чем купить комплекты ГРМ, свяжитесь с нами удобным способом. Менеджер ответит на вопросы, поможет оформить заявку с доставкой из ближайшего филиала. При необходимости также можно установить ремень на автомобиль в нашем или партнерском автосервисе.

Автомобиль: Лада Ларгус.
Спрашивает: Константин.
Вопрос: Нужен точный объём масла в двигателе, дилер хочет надурить!

Здравствуйте! Ладу Ларгус я купил два года назад. Машинка хорошая, никаких проблем с ней не было. Я живу в маленьком городке и у нас нет сервисного центра поблизости, где бы я мог проходить гарантийное обслуживание. ТО приходится делать в наших местных автомастерских.

Подскажите, пожалуйста, какой объём масла в двигателе Лада Ларгус? Пробег у моей машины чуть более сорока тысяч километров, и соответственно масло я менял четыре раза. И каждый раз мне к оплате представляют цену за разный объём. Причем, с каждым разом всё больше. В интернете на разных сайтах тоже разные цифры, а в паспорте на автомобиль данных я не нашел.

Точные данные по объёму масла в двигателях Лада Ларгус

Объём масла в двигателе:

1. K7M (87 л.с.) = 3,3 литра.
2. K4M (105 л.с.) = 4,8 литра.

Эксперт по автомобилям Лада с многолетним стажем. Владею автомобилем Лада Гранта, собираю корч на базе «Приоры».

Иногда остаюсь с ночёвкой в гараже. Моя жена к автомобилям ревнует меня больше, чем к женщинам.

API SL/SM/SN ACEA A1/A2/A3/A5 SAE 5W-30 при -25⁰C

Простая замена ремня ГРМ на автомобиле Лада Ларгус с двигателем 16 клапанов К4М

Сегодня к нам приехала уже давно ставшая популярной Лада Ларгус с двигателем 1,6 16 клапанов, замена ремня ГРМ, масла фильтров и немного по ходовой. На данном агрегате стоит проверенный временем, надежный и простой двигатель К4М Рено. ГРМ меняем так как подошел срок замены, истекли шесть лет с момента начала эксплуатации.

Периодичность замены на двигателе К4М 120 тысяч километров пробега или 6 лет эксплуатации, это рекомендация производителя. Мы же рекомендуем всегда менять немного раньше указанного срока, как говорится «береженого бог бережет»

Важно! При обрыве зубчатого ремня привода газораспределительного механизма на двигателе К4М гнет все клапана.

Инструмент и приспособления

Так как перед нами французский двигатель то к стандартному набору ключей и головок нам понадобится еще и головки на 15, 16, 18, а так же для откручивания одного из болтов передней крышки ГРМ подпиленная головка на 13, шестигранник на 6. Для фиксации распредвалов и коленвала необходимо приобрести специальный набор фиксаторов (в интернете полно предложений), но если процедура разовая то можно сделать своими руками. Чертеж приведен ниже.

Фиксатор распредвалов. Фиксатор коленвала.

Подготовительные операции

• Даем двигателю остыть, вывешиваем переднее правое колесо, снимаем пластиковый брызговик и защиту двигателя.
• Если планируется замена помпы, подготовьте таз для антифриза, так как на данном двигателе в блоке цилиндров нет сливного отверстия и придется ловить его после демонтажа водяного насоса.

Пошаговая инструкция

1. Поддомкрачиваем двигатель.
2. Демонтируем подушку двигателя, открутив четыре болта. Головка на 16.

Крепление опоры двигателя.

1. Снимаем резонатор.

Резонатор.

1. Протыкаем старые заглушки распредвалов и выковыриваем их используя отвертку как рычаг.

Заглушки распредвалов.

Выставляем верхнею мертвую точку

1. Проворачиваем коленвал, за болт шкива привода вспомогательных агрегатов, до того момента как на торцах распредвалов прорези не встанут на одну линию и должны быть смещены ниже центральной ось. Головка на 18.

Болт коленвала.

Внимание! Проворачивайте коленвал только по часовой стрелки, в противном случае будет приложено повышенное усилие к элементам газораспределительного механизма.

Полезный совет! Можно крутить коленвал за тормозной диск, не выключая передачи.

1. Вставляем фиксатор распределительных валов.

Зафиксированные распредвалы.

1. Снимаем верхнею крышку привода ГРМ. Головка на 13. Три болта и две гайки.

Верхняя крышка ГРМ.

1. Снимаем ремень привода вспомогательных агрегатов, он же сервисный ремень, он же ремень генератора, кому как удобно. Ключом на 13 за полт натяжного ролика проворачиваем его по часовой стрелки и снимаем ремень.

1. Снимаем нижнею пластиковую крышку ГРМ. Четыре болта на 8.

Нижняя крышка ГРМ.

1. Отворачиваем гайку натяжного ролика и болт опорного ролика. Ключ на 13 и Torx T Снимаем оба ролика и старый ремень ГРМ.

Натяжной и опорный ролики.

Замена помпы

1. Откручиваем 7 болтов на 10 и один на 13 и снимаем старую помпу.

Крепление помпы.

1. Смазываем прокладку новой помпы и устанавливаем ее на место.

Новая помпа и прокладка.

Внимание! Болты обтягиваем равномерно по кругу, что бы избежать деформации корпуса водяного насоса.